Bonjour,
Je suis d'accord avec Theo que de nos jours les instructeurs ne donnent plus une formation tel qu'on le voudrait mais ce n'est pas uniquement de leur faute. Les ecoles doivent former selon des standards, les ele es. Eulent leur licence au pkus bas prix (donc formation minimum) et malheureusement aussi les instructeurs n'ont souvent comme experience que leur formation a eux meme. Combien d'instructeurs sont issues du milieu professionnel (epandage, ligne, brousse etc....) pas beaucoup car ce metier est tres demandant.
Contrairement a ce que dit Bob, il n'y a pas que les pilotes de brousses qui vont pouvoir donner de la formation sur des manoeuvres particuliere, cela depend de l'experience encore une fois. Dans mon experience par exemple j'ai fait des bannieres en piper pownee 235, j'ai convoye des avions en traversant le canada avec la meteo qu'on peut connaitre et j'ai vole dans le fin fond des alpes en planeurs haute perfo.
Il existe une autre rsalite, le monde ne veut pas avoir un autre pilote a leur cote, ils veulent voler seul et ne veulent pas se dire quoi faire certains parceque ca les stress (rappellez vous la discution de hugo qui a revole so t avion au printemps).
Une autre realite, les pilotes ne veulent pas payer le prix que vaut un instructeur (60$ l'heure)
En tout cas, si vous cherchez un trainer je suis la
Raf
Le Virage Impossible
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OlivierC-FWOL
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Quand je reçois un entraînement sur un type d'avion plus avancé ou performant que ce que j'ai volé jusqu'à présent, j'en profite pour faire des manoeuvres que je ne fais pas souvent.
Quand j'ai suivi mon cours sur le SNJ, j'ai fait des décrochages accélérés, je savais c'était quoi, comment ça se passait, mais j'en avais jamais vraiment fait. Ça m'a permit de constater que j'avais les bons réflexes face à cet événement. Idem pour les décrochages standards et les vrilles, des choses que je ne fais jamais, mais mes réflexes étaient aussi aiguisés que lors de mon test en vol commercial, et ce sur un nouveau type d'avion en plus.
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Quand j'ai suivi mon cours sur le SNJ, j'ai fait des décrochages accélérés, je savais c'était quoi, comment ça se passait, mais j'en avais jamais vraiment fait. Ça m'a permit de constater que j'avais les bons réflexes face à cet événement. Idem pour les décrochages standards et les vrilles, des choses que je ne fais jamais, mais mes réflexes étaient aussi aiguisés que lors de mon test en vol commercial, et ce sur un nouveau type d'avion en plus.
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chuck
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Pour la vrille...
La seule fois où j'en est pratiquée, c'est chez vous... bon, au final, c'est spéctactualie, mais je m'en suis pas trop mal sorti.. ouf :)
Faut pas chercher à comprendre dés fois, sur nos manuels il est spécifié "vrille volontaire interdite, en cas de vrille appliquée palonnier coté opposé etc..".. de l'autre coté de l'atlantique, même appareil: "vrille autorisé, Lazy height..."
Bah, au final, tu as l'air bête, par ce que ton appareil n'a pas besoin de toi pour partir en vrille, mais toi, tu n'as pas le droit de l'emmener volontairement... donc en gros, là, tu es face à une inconnue (si en plus tu n'as jamais pratiqué la vrille...)
La seule fois où j'en est pratiquée, c'est chez vous... bon, au final, c'est spéctactualie, mais je m'en suis pas trop mal sorti.. ouf :)
Faut pas chercher à comprendre dés fois, sur nos manuels il est spécifié "vrille volontaire interdite, en cas de vrille appliquée palonnier coté opposé etc..".. de l'autre coté de l'atlantique, même appareil: "vrille autorisé, Lazy height..."
Bah, au final, tu as l'air bête, par ce que ton appareil n'a pas besoin de toi pour partir en vrille, mais toi, tu n'as pas le droit de l'emmener volontairement... donc en gros, là, tu es face à une inconnue (si en plus tu n'as jamais pratiqué la vrille...)
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C-GBVK
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Bonjour
Je pense qu'il n'est pas necessaire que tous les pilotes pratiquent régulierment des vrilles , mais il est bon de reconnaitre les symptones qui nous engage en vrille, et savoir qui faire pour ne pas laisser l'avion y aller, Savoir également comment en ressortir .
Il ne faut pas géneraliser mais c'est variant d'un avion a l'autre et en fonction de la charge un CG arriere proche de la limite rend la sortie de vrille moins facile que un CG limite avant . Il y a aussi un avion sur flotteur qui risque de devenir plus compliquer a sortir de vrille .
En géneral avion difficile a mettre en vrille =avion difficile a sortir de vrille
IL n'y pas que la vrille faite volontaire , a la suite d'un virrage serré ,un manque de puissance, un dépard en vrille de cette facon est plus brutale , mais rarement cela se passe sans avertissements, un pilote a l'écoute le sent venir et doit prendre action .(dans le cas d'un virrage serré c'est desserré le virrage manche en avant, et dosage pied exterieur.)
La même chose lorsque en final un pilote fait une approche trop lente , il y a une sensation d'enfoncement avant décrochage, si le pilote ne réagis pas par un petit coup de moteur, l'enfoncement vas se traduire en décrochage , tous ces petis signes précurseurs, qu'un pilote doit ressentir (pas toujours figé sur les cadrans ) cela vient avec l'éxperience , c'est cela piloter au fesse ..
André
Je pense qu'il n'est pas necessaire que tous les pilotes pratiquent régulierment des vrilles , mais il est bon de reconnaitre les symptones qui nous engage en vrille, et savoir qui faire pour ne pas laisser l'avion y aller, Savoir également comment en ressortir .
Il ne faut pas géneraliser mais c'est variant d'un avion a l'autre et en fonction de la charge un CG arriere proche de la limite rend la sortie de vrille moins facile que un CG limite avant . Il y a aussi un avion sur flotteur qui risque de devenir plus compliquer a sortir de vrille .
En géneral avion difficile a mettre en vrille =avion difficile a sortir de vrille
IL n'y pas que la vrille faite volontaire , a la suite d'un virrage serré ,un manque de puissance, un dépard en vrille de cette facon est plus brutale , mais rarement cela se passe sans avertissements, un pilote a l'écoute le sent venir et doit prendre action .(dans le cas d'un virrage serré c'est desserré le virrage manche en avant, et dosage pied exterieur.)
La même chose lorsque en final un pilote fait une approche trop lente , il y a une sensation d'enfoncement avant décrochage, si le pilote ne réagis pas par un petit coup de moteur, l'enfoncement vas se traduire en décrochage , tous ces petis signes précurseurs, qu'un pilote doit ressentir (pas toujours figé sur les cadrans ) cela vient avec l'éxperience , c'est cela piloter au fesse ..
André
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C-GBVK
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Bonjour
http://youtu.be/KqZdbQL-FuE
Éssayer a 400 pieds pratiquement impossible avec cet avion, de retourner sur une piste de 2200 pieds et encore etre certain d'etre au bonne angle, bonne positon quand le moteur vas s'arreter .
A cette hauteur preferable en avant sur les cotés .
André
http://youtu.be/KqZdbQL-FuE
Éssayer a 400 pieds pratiquement impossible avec cet avion, de retourner sur une piste de 2200 pieds et encore etre certain d'etre au bonne angle, bonne positon quand le moteur vas s'arreter .
A cette hauteur preferable en avant sur les cotés .
André
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Louis_greniier
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http://www.tailwheelersjournal.com/
The Tailwheeler’s Journal #2
AOPA’s Air Safety Foundation recently made mention of a video available on-line in which a glare shield- mounted camera captured the takeoff of a Mooney, complete with subsequent engine failure and, god forbid, a return to the runway. The video can be viewed by going to this link: www.asf.org/pilotstories/impossibleturn . You should probably check it out before reading any further.
Amazingly, the Air Safety Foundation, AOPA and the pilot who accomplished this “impossible” turn all advocate landing straight ahead rather than attempting this maneuver which they have just proved is a possibility under the right circumstances.
Let me make it clear where I stand on this issue: I feel that the general aviation establishment encourages under-training when they encourage straight ahead flight after engine failure. Advocating the stabilized approach is a similar acceptance of the sad state of undertrained airmen. Virtually every takeoff and landing approach is different. They are affected by the performance of the airplane, the way it’s flown, the weather, the airport, the terrain, the traffic and on and on. Within each set of circumstances a well-trained pilot performs within the limitations of those circumstances. If a pilot chooses to depart straight out, he may very well find that there is no good place to go if the engine packs it in. Under the same circumstances, a pilot who makes an early turn, a downwind drifting departure or virtually any other departure designed to handle a possible engine failure will be in a far better position to land right back where he started should that engine quit. The video mentioned above is fascinating because I found myself designing the “landing out of a turn” approach course as soon as the airport was visible ahead. The pilot of the Mooney didn’t fly that course and didn’t conduct a landing out of a turn. He did, however, have the judgment and the ability to simply return to the field and make a successful landing without bending any metal. Had he executed a landing out of a turn he would have had much more runway in front of him after touchdown. I hate armchair quarterbacking and second guessing other pilots’ actions from the comfort of my desk, BUT... Had this same pilot altered his departure a little bit he wouldn’t have needed to make a landing out of a turn... he’d have had room to spare. And as much as I respect his piloting skills, I wish he hadn’t disparaged the decision that he made. It’s almost as if he said, “I know that I rolled out safe and sound with an intact airplane, but under the same circumstances you really should land straight ahead in the woods. You’ll probably make it out with only a few scrapes”. It just seems to me like a math professor stepping back from the chalkboard and declaring, “There, I know I just proved that two and two equal four, but I assure you that it’s actually three!”
The pilot who performed this successful return to the field said, “My advice to other pilots is don’t do what I did.” He added, “I took a chance, and I was fortunate to make it successful. But, your chance is much greater just finding a place straight ahead. Keep it level and put it on the ground. Slow it way down, and stall it out as you’re landing.”
The Tailwheeler’s Journal #2
AOPA’s Air Safety Foundation recently made mention of a video available on-line in which a glare shield- mounted camera captured the takeoff of a Mooney, complete with subsequent engine failure and, god forbid, a return to the runway. The video can be viewed by going to this link: www.asf.org/pilotstories/impossibleturn . You should probably check it out before reading any further.
Amazingly, the Air Safety Foundation, AOPA and the pilot who accomplished this “impossible” turn all advocate landing straight ahead rather than attempting this maneuver which they have just proved is a possibility under the right circumstances.
Let me make it clear where I stand on this issue: I feel that the general aviation establishment encourages under-training when they encourage straight ahead flight after engine failure. Advocating the stabilized approach is a similar acceptance of the sad state of undertrained airmen. Virtually every takeoff and landing approach is different. They are affected by the performance of the airplane, the way it’s flown, the weather, the airport, the terrain, the traffic and on and on. Within each set of circumstances a well-trained pilot performs within the limitations of those circumstances. If a pilot chooses to depart straight out, he may very well find that there is no good place to go if the engine packs it in. Under the same circumstances, a pilot who makes an early turn, a downwind drifting departure or virtually any other departure designed to handle a possible engine failure will be in a far better position to land right back where he started should that engine quit. The video mentioned above is fascinating because I found myself designing the “landing out of a turn” approach course as soon as the airport was visible ahead. The pilot of the Mooney didn’t fly that course and didn’t conduct a landing out of a turn. He did, however, have the judgment and the ability to simply return to the field and make a successful landing without bending any metal. Had he executed a landing out of a turn he would have had much more runway in front of him after touchdown. I hate armchair quarterbacking and second guessing other pilots’ actions from the comfort of my desk, BUT... Had this same pilot altered his departure a little bit he wouldn’t have needed to make a landing out of a turn... he’d have had room to spare. And as much as I respect his piloting skills, I wish he hadn’t disparaged the decision that he made. It’s almost as if he said, “I know that I rolled out safe and sound with an intact airplane, but under the same circumstances you really should land straight ahead in the woods. You’ll probably make it out with only a few scrapes”. It just seems to me like a math professor stepping back from the chalkboard and declaring, “There, I know I just proved that two and two equal four, but I assure you that it’s actually three!”
The pilot who performed this successful return to the field said, “My advice to other pilots is don’t do what I did.” He added, “I took a chance, and I was fortunate to make it successful. But, your chance is much greater just finding a place straight ahead. Keep it level and put it on the ground. Slow it way down, and stall it out as you’re landing.”
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Bonjour
Tu sais tous les pilotes quelque soit l'avion eut une crainte de décrocher dans un virrage trés serré .
dans un virrage serré , décrocher, si il n'y pas assez d'eau sous la quille trés mauvais pour la chaloupe et le pilote .
André
Jfquebec wrote:On dit que les pilotes de spitfire avait une peur bleu de décrocher dans un virage serrer,,,, :shock:
Très dur voir impossible de se sortir d'une vrille a plat........
Jf
Tu sais tous les pilotes quelque soit l'avion eut une crainte de décrocher dans un virrage trés serré .
dans un virrage serré , décrocher, si il n'y pas assez d'eau sous la quille trés mauvais pour la chaloupe et le pilote .
André
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martint wrote:Merci Louiis pour le site. Il y a pleins de techniques faites avec un C140 en plus. Je m'y retrouve facilement.
Pas certain que je vais pratiquer les atterrissages en virage pour le moment, mais je vais continuer ma lecture de ce site
Merci
Martin (FJAR)
Bien d'accord, les atterrissages en virage c'est pas pour tout de suite. Je vais maitriser les atterrissages droit avant. :lol: Mais c'est beau en maudit à voir.
Et en plus, c'est-tu beau un 140 !! 8)
Papa_Golf