Examen Inrat, test en vol IFR, commercial, etc...

McDonalds · Post by **McDonalds** » Wed 09 Mar, 2011 20:16

Hier dans la poste il y avait une petite enveloppe de TC avec un petit collant dedans, pour mettre dans mon livret de permis de pilote. C'était écrit dessus: Médical Classe 1. J'étais donc ben content. Après mon test en vol IFR, je m'attaque au commercial.

René

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 10 Mar, 2011 20:33

Moé je l'ai, mon Commercial ...Gna gna gnaaaaaaaa :lol:
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Bob
Qui l'a fait en autodidacte et réussit du premier coup 8)

daniel61 · Post by **daniel61** » Thu 10 Mar, 2011 21:09

OK les ti-gars, pas de chicane....moi j'ai les deux :lol

Donc, René bonne chance pour le CPL

Bob, lâche pas pour le INRAT.

Si j'ai été capable...vous autre aussi :wink:

PaulD · Post by **PaulD** » Thu 10 Mar, 2011 23:25

Bob Cadi wrote:Moé je l'ai, mon Commercial ...Gna gna gnaaaaaaaa :lol:
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Bob
Qui l'a fait en autodidacte et réussit du premier coup 8)

Moi moi moi...

Paul :D :D
Mais je ne recommande pas ça à personne... C'est tout simplement du gaspillage . <-- point (de le faire seul).

Charles · Post by **Charles** » Fri 11 Mar, 2011 01:07

Aigleca wrote:Mais je ne recommande pas ça à personne... C'est tout simplement du gaspillage . <-- point (de le faire seul).

Pas d'accord du tout, je pense que ça dépend du monde. J'ai eu l'impression de perdre beaucoup de temps à m'asseoir dans des cours théoriques dans mon privé surtout que je lisais toute la théorie avant d'y aller. Je trouve que ça avance pas mal plus vite pour l'INRAT que je fais par moi-même comme Bob (mais avec juste une seule calculatrice, pas trois, alors je travaille plus fort ;-) ).

D'ailleurs j'ai rushé pas mal pour la question 77 de l'Aerocourse ce soir et je l'ai finalement comprise tout à l'heure après un gros paquet d'essais et erreurs. La satisfaction de faire ça par moi-même et la rétention des concepts ne seraient tout simplement pas possibles si on me donnait ça tout cuit dans le bec.

Mon opinion.

Charles

daniel61 · Post by **daniel61** » Fri 11 Mar, 2011 09:00

Pour mettre mon deux cents...j'ai fait un cour théorique pour mon IFR (Air Richelieu avec Daniel Favron... un pédagogue hors-pair) et je trouve que ca a beaucoup aidé.

On était seulement 4-5 dans le groupe, donc facile de poser plein de questions, de décortiquer le pourquoi ci, pourquoi ca, comment faire ci, qu'est-ce qui arrive si??? etc etc. En plus vu que je prenais le cour là j'ai pu passer TOUT les examens de pratique de l'école plusieurs fois, il y avait toujours quelqu'un dans les parages pour analyser mes erreurs sur ces tests.

Arrivé au écrit INRAT, après deux semaines d'études pratiquement à temps plein 8 heures par jour, avec gros focus sur la météo...96%.

GLAB · Post by **GLAB** » Fri 11 Mar, 2011 10:03

Bob Cadi wrote:Moé je l'ai, mon Commercial ...Gna gna gnaaaaaaaa :lol:
:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Bob
Qui l'a fait en autodidacte et réussit du premier coup 8)

Moé-itou..moé-itou, je l'ai mon commercial et mon multy IFR itou. Gna gna gnaaaaaaaa :P :P :P

Bon OK, Mon IFR est expiré :? :? :? :lol: :lol:

Jacques :P :P :P :D :D

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 11 Mar, 2011 10:20

Je partage ce que PlasticMan vit.

En solo notre étude est très rushante, on passe parfois des heures à gosser sur quelque chose qu'un professeur nous indiquerait en quelques minutes.
Bon, chose certaine, en fouillant sur ce que nous accrochons, nous passons au travers d'encore plus de matière, répétition, nouveauté.

On apprends de nos erreurs est bien plus qu'un proverbe.
On se souviens longtemps du temps passé à trouver la réponse et encore plus comment faire pour y arriver. On couvre tellement de matière...

Le coté '' Non productif '' c'est que nous couvrons beaucoup trop de matière comparé à ce que l'examen demande.

Oui le but est d'apprendre, mais il faut aussi focuser sur le fameux examen qui est complètement inconnu envers notre cheminement d'étude.

J'ai été passer 1.5 heures avec un instructeur '' Pro -Ifr '' hier en allant à Bromont pour voir au Tundra.
Ha oui, j'ai appris voir éclaircit certains points...
Cependant, ce que je retiens le plus de cette formation est le Tabar%$6&$$5 de $97.41 que ce temps m'a couté.
Pour mon maigre budget, il n'y a pas de connaissances supplémentaires qui vaut ce montant, je préfère passer 8 heures en solo pour arriver à comprendre ce que ce $ 100.00 m'a procurer en 1.5hr

Bob
Qui depuis les derniers jours à répondu à 75% de ses erreurs à l'examen.

PaulD · Post by **PaulD** » Fri 11 Mar, 2011 12:47

PlasticMan wrote:
Aigleca wrote:Mais je ne recommande pas ça à personne... C'est tout simplement du gaspillage . <-- point (de le faire seul).

Pas d'accord du tout, je pense que ça dépend du monde. J'ai eu l'impression de perdre beaucoup de temps à m'asseoir dans des cours théoriques dans mon privé surtout que je lisais toute la théorie avant d'y aller. Je trouve que ça avance pas mal plus vite pour l'INRAT que je fais par moi-même comme Bob (mais avec juste une seule calculatrice, pas trois, alors je travaille plus fort ;-) ).

D'ailleurs j'ai rushé pas mal pour la question 77 de l'Aerocourse ce soir et je l'ai finalement comprise tout à l'heure après un gros paquet d'essais et erreurs. La satisfaction de faire ça par moi-même et la rétention des concepts ne seraient tout simplement pas possibles si on me donnait ça tout cuit dans le bec.

Mon opinion.

Charles

Oups! En fait je ne parle pas d'un cours de 30 heures dans une classe. Je pense plutôt à un "guide" avec qui valider son apprentissage. Qui va t'enligner vers ce qui est important. J'avais moi aussi suivi un cours pour l'IFR dans une classe il y a quelques années. Personne (nous étions 7) ne s'est rendu à l'examen. L'année suivante je me suis repris en main et j'ai fait un suivi avec un instructeur 1-2 heures. Pour le commercial j'ai fait ça tout seul et j'aurais dû suivre la même tactique i.e. rencontrer de temps à autre un instructeur pour me guider.

Paul :D :D

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 11 Mar, 2011 16:30

Voici une place ou je suis pogné bien raide (depuis un solide 2 heures) :evil: :evil: :evil: et qui malheureusement est un exemple vraiment de base qui ne me fut jamais expliqué et dont mon intelligence ne vient pas à bout à cause de la règle que je ne peut pas comprendre à cause la traduction textuelle qui est confusante...

Et pourtant , avec seulement 2 minutes d'explication je finirait par comprendre...mais bon..j'ai pas envie de payer $500.00 pour comprendre.:evil:

Problème no. 81 en page 3-32 du Aérocourse.

Tout d'abord, il faut bien comprendre la règle du Cap Gen sur les Alternate minima req. ( Ce que je ne comprends même pas en partant )
Quoi je ne comprends pas ?
L'ostie de phrase suivante: 600-2 or 300-1 above the lowest usable Hat / Haa and visibility, whichever is greater.
J'additionne le 300 au Hat et le 1 à la style 1 1/2 de vis requis ?
Puis avec ce calcul , je compare à quoi, qui peut être le Greater, comment on devient greater ?

Le : whichever is greater., ( Lequel est le plus grand )
Complètement fuck-all de compréhension...
:roll: whichever quoi devient le résultat qui endosse le wichever...?quelle donnée prendre avec quel calcul de Haa...Hat..et le plus grand, plus grand que quoi et quoi est plus grand, comment on arrive à la donnée qui porte le nom de grand ???

Le restant du problème est bien compris ( je pense )
Soit de décortiquer les 4 choix de météo, ou l'on va lire la prévision dans le fin du message vis à vis la plage d'heure pour les prob et tempo...
Ensuite je vais voir sur les plates afin de déterminer si c'est une approche de précision, non-précision et ou autre puis je gosse avec la MDA et l'altitude de l'aéroport ou le TDZE ??? pour tenter de faire un lien avec le TAF...

Rendu la shui fuck-all...on passe au suivant et je sais que je vais devoir concéder 4 pts à l'examen de TC car c'est 100% certain qu'il y aura au minimum 2 questions à ce sujet....

Un bon samaritain qui pourrais m'expliquer dans tous les détails et subtilité le bon cheminement en simulant aucune compréhension de ma part ???

Merci

Bob
qui passe à l'exercice suivante......

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 11 Mar, 2011 16:53

C'est pas moi qui va pouvoir t'aider :roll:

Mais :lol:

Des amigos américanos étudiant pilote en IFR (forum)

déja jouer dans l'english pourquoi pas etre infidèle un peut au ailes,,,

http://www.pilotsofamerica.com/forum/sh ... hp?t=40261

THEO

denimich · Post by **denimich** » Fri 11 Mar, 2011 17:27

Bob Cadi wrote:....
Alternate minima req. ( Ce que je ne comprends même pas en partant )
Quoi je ne comprends pas ?
L'ostie de phrase suivante: 600-2 or [b]300-1 above the lowest usable Hat / Haa and visibility, whichever is greater.
J'additionne le 300 au Hat et le 1 à la style 1 1/2 de vis requis ?
Puis avec ce calcul , je compare à quoi, qui peut être le Greater, comment on devient greater ?

Le : whichever is greater., ( Lequel est le plus grand )

Tu commence avec un minimum de 600 et 2 mais: si le HAT sur la plaque d'approche de ton aéroport de dégagement (alternate) est de 400 pieds, ton minimum météo est de 400 + 300 = 700 pieds qui est plus haut (greater) que le 600 pieds exigé donc dans ce cas ci t'applique le plus haut soit 700 pieds

La même chose s'applique pour la visibilité: si la vis sur la plaque d'approche est 1½, tu additionne le 1 mile ce qui donne 2½ donc (greater) que les 2 miles requis, donc le minimum est de 2½.

Denis

Charles · Post by **Charles** » Fri 11 Mar, 2011 18:10

Je vais simplement rephraser la réponse parfaite de Denis dans le contexte de la question de l'Aerocourse.

Prends l'aéroport de Smithers référé dans la question. Il a une approche NDB avec un HAT de 1464 et une advisory visibility de 3 milles.

C'est un aéroport avec une seule approche de non-précision, donc c'est 800-2 qui s'applique.

Ensuite on calcule le 300-1 par rapport aux minima de l'approche: 1464 + 300 = 1764, et 1+3 = 4. Sauf que (encore une autre subtilité) quand ça donne plus que 3 milles, tu prends 3 milles. Donc c'est 1764 - 3 que ça prend ici. (Pourquoi c'est pas imprimé sur les plaques d'approches, ça me dépasse :? ).

Donc tu as deux possibilités pour le plafond, soit 800 ou 1464. Tu prends le plus grand (whichever is greater), soit 1464 pieds. Même chose pour la visibilité, c'est 2 ou 3, donc ça prend 3 milles.

La visibilité du TAF pour cet aéroport est sous ce minimum, donc tu peux pas le prendre comme alternate.

Moi le problème que j'ai eu avec cette question là, c'était que je pensais qu'il fallait comparer les minima d'Alternate Airport au PROB du TAF, alors que pour le PROB (contrairement au BECMG ou TEMPO), il faut simplement que les conditions soient supérieures au minimum de l'approche (et non des Alternates).

Charles
Qui s'est cassé la tête un peu sur celle-là aussi...

martint · Post by **martint** » Fri 11 Mar, 2011 18:44

PlasticMan wrote: 1464 + 300 = 1764, et 1+3 = 4.
Charles
Qui s'est cassé la tête un peu sur celle-là aussi...

Finalement ça l'air super simple comme examen, juste de la petite mathématique.
Tout le monde sait que 3+1 =4 :lol: :lol: :lol:
Sans blagues je vous lève mon chapeau!!
Bon succès!
Martin (FJAR) :wink:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 11 Mar, 2011 19:50

Wow les moteurs.

En premier, un gros merci à Denis pour ses explications qui ont fournit du carburant à ma compréhension. q:)p

Secondo, shui quand même fourré avec la réponse.

Ils disent que c'est William Lake le bon choix.
Son TAF indique 3 sm à OVC 010 mais avec un PROB40 2sm ...OVC007.
Alors, sa vis est de 2 sm à 700' non ? Le prob ne s'appliquerait pas à l'alternate ?
Car ayant juste 1 NDB approche YWL se qualifie comme étant un 800-2 et avec son HAT à (526) et sa vis à 1 3/4 il doit gobber le 300-1 ce qui le rapporte à 526 +300 =826 =900' et 3sm vis.
Sans le PROB il est ok ...
Bon je vais devoir me taper 50 pages de lecture pour aller trouver la %?$?& d'exception de ne pas utiliser la PROB...d'un TAF lors du choix de l'alternate.

Merci

Bob
Qui s'ennuie du vol VFR en brousse...

Charles · Post by **Charles** » Fri 11 Mar, 2011 20:03

Bob, relis ma réponse précédente vers la fin, j'ai eu le même problème.

Tu dois comparer le PROB aux minima de l'approche, pas au minima calculés pour l'alternate. Pas besoin de te taper 50 pages, c'est dans le CAP GEN à la note 6-d des minima pour les alternates à la page 26.

Charles

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 11 Mar, 2011 20:08

Désolé mon ami Plasticman mais ton observation semble erronée.
Le PROB doit s'appliquer...
L'appropriate landing minima pour YWL est de 800-2 ? ! .
Calculé c'est : 526+300...
donc le PROB de 700-2 est en deçà...

Ce qui n'explique pas pourquoi cette réponse est la bonne.
Il y a un fuck quelque part.
Un autre volontaire pour expliquer la réponse.

Imaginez vous donc que je vais avoir passer plus de 4 heures sur cet Ost...de question et que je vais en plus,
passer une nuit blanche à tenter de la comprendre...

Bob :arrow: :roll:

Charles · Post by **Charles** » Fri 11 Mar, 2011 20:13

Le "landing minima" de l'aérodrome (et non le "alternate minima", c'est ça la pogne) est 526 - 1 3/4. Ton PROB est à 700 - 2. Pas de problème.

À moins que je sois dans les patates, c'est pas exclu :oops:

Charles

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 11 Mar, 2011 20:18

Possible...

Quand vas-tu passer ton examen ?

Bob

Charles · Post by **Charles** » Fri 11 Mar, 2011 20:19

J'ai pas d'échéancier, mais je pense être assez prêt dans 2-3 semaines.

Toi?

Charles