Bonjour à tous !
Le temps est venu pour un petit compte-rendu des dernières semaines ...........
Il y a quelques semaines, j'ai eu la chance d'avoir la visite d'un gars d'expérience ( vous aurez deviné que je parle d'André ''Oeil de lynx'' , C-GBVK
) qui a porté mon attention sur quelques petits détails dont entre autre, les supports du train d'atterrissage. Sur la photo suivante, on aperçoit clairement le boulon qui n'est pas vraiment bien supporté avec environ 3/16'' d'espacement de chaque côté du pivot. Pas vraiment l'idéal pour un appareil de brousse avec en prime, un pilote débutant tailwheel aux commandes !!!
Alors, j'ai fabriqué des plaques de renforts en aciers 4130 pour donner un meilleur support aux boulons. Je devrais avoir l'esprit tranquille de ce côté là .............
La boîte à air du carbu .............. prise 2 !
Comme vous le savez, celle de Van's m'a donné toutes les misères du monde. Je l'ai donc remplacé par quelque chose de plus traditionnel mais même à ça, j'ai dû la modifier. L'entrée d'air chaud se faisait par le côté de la boîte sauf qu'avec mon installation, ce n'était pas vraiment pratique. Alors je l'ai relocalisé à l'arrière de la boîte à air. Une fois le cowling modifié, ça va être parfait
Le ''cowl flap'' avec le tunnel d'évacuation d'air chaud .........
Dans le but d'optimiser les performances, j'ai opté pour une sortie d'air ajustable. Le plan initial était de faire une sortie d'air ajustable au sol seulement (à l'aide de boulons).
Finalement les pressions de quelques confrères Caddy
ont eu raisons de moi et j'ai donc fabriqué un système ajustable en vol.
J'utilise 1 bras de levier (renforcis d'une ''sleeve'' en stainless) à chaque extrémité d'un tuyau d'alu 1/2'' qui pivote sur 2 blocs de PTFE. J'ai choisi du PTFE pour sa température d'opération plus élevée (500F) comparativement au UHMW standard (250F).
Un autre tuyau 1/2' en alu. est fixé à chaque extrémité de chacun des bras de levier pour être par la suite relié au ''cowl flap'' à l'aide de 2 tiges en acier 4130 assemblées avec des rivets solides. Tous les joints de pivot sont montés sur ''bushings Oilites'' pour minimiser l'usure et faciliter l'entretiens. L'opération se fait tout en douceur
Et tant qu'à y être, je me suis inspiré (pour ne pas dire copié
) des photos du firewall de Michel GNCJ (merci
) et j'ai fabriquer une lèvre intérieure dans le bas du ''firewall'' pour diminuer les turbulences et améliorer l'écoulement d'air à la sortie.
Après consultaion avec le département d'ingénérie
, il a été décidé de faire un système d'ajustement du ''cowl flap'' de type vernier ( suggestion de l'ami Bob
) ou vis sans fin. J'ai opté pour fabriquer du ''heavy duty'' avec tige filetée et bloc coulissant en acier 4130, le tout relié au cable push/pull servant à actionner le mécanisme du ''cowl flap''. Héhé, très satisfait du fonctionnement
Maintenant, il serait peut-être utile pour le pilote de connaitre la position du ''cowl flap''. J'ai fabriqué un indicateur de position qui consiste en un bloc de UHMW qui coulisse sur une plaque en alu. L'indicateur est relié au ''cowl flap'' par un petit cable push/pull, ce qui me donne la position réelle du ''cowl flap'' .
Voici ce que ça a l'air vue d'en-dessous:
cowl flap fermé
cowl flap ouvert
Autre chose qui me tracassait depuis un petit bout de temps. Mon filtreur à gaz est situé directement en-dessous de la sortie d'air chaud du radiateur d'huile et pas très loins du système d'échappement. J'ai donc décidé d'y faire une boîte de refroidissement alimentée en air frais de l'extérieur. Je vais me sentir plus à l'aise d'utiliser du mogas
Une fois tout ces détails complétés, fallait bien terminer le cowling. Alors voici le nouveau nez de GPEF avec cowl flap fermé et ouvert ..............
Reste à faire les sorties d'échappements, corriger quelques petits détails ici et là et je vais pouvoir dire mission accomplie
Sylvain
