Assemblage d'un Caddy

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Wed 11 Mar, 2009 16:45

Michel, très éloquent comme photo !
On y voit même un déflecteur tout en rondeur qui recouvre je-sais-pas-trop-quoi sur le FW, probablement pour éviter de perturber l'écoulement de l'air à la sortie.
Très intéressant tous ces petits détails ........

Merci

Sylvain

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 11 Mar, 2009 17:53

Qui ne recouvre rien du tout ! C'est la "lèvre" qui crée la dépression dans le compartiment afin d'aspirer l'air chaud par le bas...

Personellement, je l'improviserais pas à moins de m'y connaitre un peu.

Michel C-GNCJ

martin · Post by **martin** » Wed 11 Mar, 2009 18:10

L'idée d'avoir une sortie d'air plus grande que une entrée d'air a beaucoup de sens selon moi, car dans tout conduit ou espace clos, pour le même volume d'air qui passe, l'écoulement de l'air se fait beaucoup égal si on est en pression négative, donc moins de points chauds; en pression positive, c'est tout le contraire. Exemple: Placer vous devant la sortie d'un ventilateur et ensuite de l'aure coté à l'entrée, on a l'impression que du coté de l'entrée il passe moins d'air qu'à la sortie ce qui est complètement faux, il passe la même quantité d'air sauf que à l'entrée, l'air entre de façon linéaire, sans se bousculer tandis qu'à la sortie c'est une méchante chicane.
Pas ingénieur mais quand même bonne base en soufflerie.
Martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 12 Mar, 2009 10:28

Michel C-GNCJ

Quand tu as enlevé la rallonge et la lèvre, tu dis que le moteur n'as pas aimé, c'est quoi au juste que ça changé, la température du moteur à augmentée?

Et le kit d'été n'est pas normalement fixé en permanence sur l'avion et on ajoutes des pièces pour l'hiver aux entrées d'air avant??

Merci

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 12 Mar, 2009 11:28

Effectivement, il avait eu chaud ! On a bien vû les signes quand on a changé tous mes cylindres... Le numéro 1 (à gauche, le plus près du firewall avait cuit un peu...

Çà varie pour chaque appareil mais çà vaut la peine de vérifier car certains nécessitent des trucs l'hiver, et d'autres l'été. Bonne idée également de toujours s'assurer que les "baffles" entourant le moteur sont tous en place et bien ajustés.

Michel C-GNCJ

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 12 Mar, 2009 11:48

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote:Qui ne recouvre rien du tout ! C'est la "lèvre" qui crée la dépression dans le compartiment afin d'aspirer l'air chaud par le bas...

Personellement, je l'improviserais pas à moins de m'y connaitre un peu.

Michel C-GNCJ

La leve interne (le bossage en bas du fierwall) a pour role d'empecher une turbulence de sortie avec une arrette carré , cela fait une sortie d'air plus collé sur le plancher (cela n'améliore pas forcement le refroidissement mais la trainée)
Idéalement c'est un tunel fait sous le plancher Comme les avions rapides
les gain de vitesse se traduise par un refroidissement plus éfficace

Dans mes premiers essaies mon moteur chauffait , j'ai ouvert, le capot encor plus on découpant un trou plus grand vers l'avant, il chauffait encore plus, ensuite j'ai posé un déflecteur un leger gain sur la refroidissement , mais une perte sur la vitesse.
Ensuite j'ai posé une tole pour ralonger le capot dépassé 6 pouces en arriere du Fierwal , la tout a changé, refroisissement nettement trop éfficace et vitesse de 10mph de plus
Aprés plusieurs tests j'ai raccourcie la tole sous le plancher a coup de 1 pouces pour en arrivée a une limite qui corresspond au niveau du fierwal

Le defaut d'un capot trop endessous du plancher c'est l'acceés au drain et l'écoulement du reniflard ,un manque de visibilté sous le capot dans le moteur.
Aprés cette exercise , j'ai diminué mes entrées frontales d'air en avant (2 trous de 5,5 pouces) encore un gain de vitesse ce qui m'a permis d'augmenter le pitch de 4 pouces ..
Les gains ne sont pas seulement en vitesse, lorsque le drague diminue on en gagne aussi sur la montée .

En réalité on n'invente rien , on copie juste ce que les specialistes font sur les avions modernes exemple RV6, CH 300 , HR , Cessan 180 ect..
Ils ont fait des études en soufflerie , nous les petits constructeurs amateurs on ne peut pas se permettre ces études

Quand tu fait passer un Champion avec un C85 qui cruse de compagnie a 87 mph et que quelques modifications simples le font passer a 100mph
Cela vaut la peine de le faire .
Il ne faut pas oublier que leur conception date des années 1946 et que bien des choses on évolué.

André

GUJO · Post by **GUJO** » Thu 12 Mar, 2009 14:15

je le sais pas pour les autres, mais moi je tenais à mentionner mon admiration sur la précision sans imbroglio de tous les commentaires amenés par André sur ce site, je suis à chaque fois impressionné sur tant de connaissances en aviation, en mécanique, en cellule,composante,etccc... que c'est intéressant à lire,merci!

CFYD · Post by **CFYD** » Thu 12 Mar, 2009 15:07

Je te seconde mon GUJO . . . je suis un grand amateur d'aviation, mais je connait tres peu de chose sur les moteurs, cellule, etc . . .

Mais, quand Bon Cadi et Andre explique quelque chose, je comprend toujours tout . . . C'est ça l'expérience pratique et pas seulement théorique . . .

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 12 Mar, 2009 16:28

GUJO wrote:je le sais pas pour les autres, mais moi je tenais à mentionner mon admiration sur la précision sans imbroglio de tous les commentaires amenés par André sur ce site, je suis à chaque fois impressionné sur tant de connaissances en aviation, en mécanique, en cellule,composante,etccc... que c'est intéressant à lire,merci!

Tout à fait d'accord !
Et je m'en voudrais de ne pas souligner sa grande générosité, que j'ai été à même de constater dans les dernières semaines.

Merci André,
Sylvain

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 12 Mar, 2009 17:36

Je dois moi aussi affirmer qu'André est tout une source d'informations précieuses et qui sont appuyés de nombreux récits et tests dans de vraies conditions.

Quand André explique quelque chose, ma valise est toujours tout grande ouverte afin de ramasser le plus de baggage possible.

Bob.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 12 Mar, 2009 21:29

Bonjour

Regarder un peu autour de vous vous verrez qu'il y a plusieurs vieux qui ont du vécus dans les petis avions avec de l'experiences , ils ne frequentent pas les forum ,mais ils sont bien la, et active dans l'aviation
A Sherbrook , a Beleoil, a St-Hyacinte , St-Lazard , LaC aTortue , Trois Rivierres ect..
Comme la (petite) aviation c'est un petit monde on se connait presque tous .. Dans les Chapitre du RAA, les constructeurs amateurs et passionés d'avions se rencontre. Certain (Jean Paul) ont construit 11 avions au complet et d'autre encore plus (Claude, difficile a atteindre un tel score sans parler de ses qualités de pilote)
Ce qui est important sur le forum c'est de transmettre, ce que l'on appris des autres, ainsi que nos experiences ..

André

Theo007 · Post by **Theo007** » Thu 12 Mar, 2009 22:27

C-GBVK wrote:Bonjour

Regarder un peu autour de vous vous verrez qu'il y a plusieurs vieux qui ont du vécus dans les petis avions avec de l'experiences , ils ne frequentent pas les forum ,mais ils sont bien la, et active dans l'aviation
A Sherbrook , a Beleoil, a St-Hyacinte , St-Lazard , LaC aTortue , Trois Rivierres ect..
Comme la (petite) aviation c'est un petit monde on se connait presque tous .. Dans les Chapitre du RAA, les constructeurs amateurs et passionés d'avions se rencontre. Certain (Jean Paul) ont construit 11 avions au complet et d'autre encore plus (Claude, difficile a atteindre un tel score sans parler de ses qualités de pilote)
Ce qui est important sur le forum c'est de transmettre, ce que l'on appris des autres, ainsi que nos experiences ..

André

Je suis certain que tu a raison André, sans dire que vous êtes vieux… Vous etes bien caché et plusieurs ne se manifeste pas sur le forum ou peut-être même sauve pas que ca existe… Et je trouve ca dommage des expérimenté comme toi (et d’autre) devrais offrir des ateliers ou cliniques, des rencontre pour partager vos expériences…

J’offre la salle si ca vous intéresse

(hébergement aussi si il faut)

THEO (desoler Sylvain hors cadi)

martint · Post by **martint** » Thu 12 Mar, 2009 22:32

C'est très vrai. Je lis toutes les réponses que André nous fourni sur ce forum.
Je me suis créé un document Word dans lequel je fais un copier-coller des réponses techniques de André et des autres membres, sur les sujets que je dois approfondir.
Huuum.....désolé les gars pour les droits d'auteur, mais merci pour votre expérience.

On devrait démarrer un nouveau Thread: La chronique à André

8)

Martin (FJAR)

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Fri 13 Mar, 2009 16:57

Theo007 wrote: Et je trouve ca dommage des expérimenté comme toi (et d’autre) devrais offrir des ateliers ou cliniques, des rencontre pour partager vos expériences…

Théo ça existe déjà, ça s'appelle le RAA ( Recreational Aircraft Association) et il y a des regroupements dans plusieurs régions du Québec qui organisent des soirées de rencontre http://www.raa.ca/clubs.html

Retour au Caddy,
Plus tôt cette semaine, j'ai procédé à l'installation du pare-brise. Le positionnement de la grande moulure en fibre de verre est probablement la partie la plus critique de l'installation. Une fois bien positionnée, tout le reste s'enchaine facilement. Il suffit d'installer les moulures de côté ainsi que celle du dessus avec quelques vis et un peu silicone. J'ai complété le tout avec un petit joint de silicone tout le tour du pare-brise. Sur recommandation de BushCaddy et de quelques autres constructeurs, j`ai utilisé du G.E. Silicone 1 (compatible avec le polycarbonate ). Ça fait du beau travail et c'est très flexible mais surtout, ça colle pas mal moins que du RTV (plus facile de remplacer le pare-brise par la suite) et l'excédent est facile à enlever une fois sec.

Par la suite, je me suis attaqué à l'étanchéité des baffles en installant les ''bavettes'' tout le tour. Fort de tous les conseils reçus dernièrement, j'ai scellé toutes les fuites au RTV et j'ai porté une attention particulière aux entrées d'air ( que j'ai dû modifier, particulièrement du côté de la ''ring gear'' où il y avait une bonne ouverture et où toute infiltration d'air se ramasse directement sous le moteur, dans le bas du cowling ).
Il y avait aussi 2 autres fuites que j'ai dû corriger à l'arrière du moteur, au pied des cyl 3 et 4.

Et finalement, une petite vérification finale pour confirmer que tout est bien étanche

Avec tout ça, la liste de To-Do est revenue à une seule page

Ça commence à sentir le 100ll

Sylvain

robertw · Post by **robertw** » Fri 13 Mar, 2009 19:56

très beau travail Sylvain.

Tu dois vraiment avoir hâte d'être dans les airs.

Robert

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Fri 13 Mar, 2009 20:54

Salut Robert, hâte tu dis .............. le mot est faible !
Le printemps 2009 s'annonce très agréable

Sylvain

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Sun 26 Apr, 2009 21:32

Bonjour à tous !

Le temps est venu pour un petit compte-rendu des dernières semaines ...........

Il y a quelques semaines, j'ai eu la chance d'avoir la visite d'un gars d'expérience ( vous aurez deviné que je parle d'André ''Oeil de lynx'' , C-GBVK

) qui a porté mon attention sur quelques petits détails dont entre autre, les supports du train d'atterrissage. Sur la photo suivante, on aperçoit clairement le boulon qui n'est pas vraiment bien supporté avec environ 3/16'' d'espacement de chaque côté du pivot. Pas vraiment l'idéal pour un appareil de brousse avec en prime, un pilote débutant tailwheel aux commandes !!!

Alors, j'ai fabriqué des plaques de renforts en aciers 4130 pour donner un meilleur support aux boulons. Je devrais avoir l'esprit tranquille de ce côté là .............

La boîte à air du carbu .............. prise 2 !
Comme vous le savez, celle de Van's m'a donné toutes les misères du monde. Je l'ai donc remplacé par quelque chose de plus traditionnel mais même à ça, j'ai dû la modifier. L'entrée d'air chaud se faisait par le côté de la boîte sauf qu'avec mon installation, ce n'était pas vraiment pratique. Alors je l'ai relocalisé à l'arrière de la boîte à air. Une fois le cowling modifié, ça va être parfait

Le ''cowl flap'' avec le tunnel d'évacuation d'air chaud .........
Dans le but d'optimiser les performances, j'ai opté pour une sortie d'air ajustable. Le plan initial était de faire une sortie d'air ajustable au sol seulement (à l'aide de boulons).
Finalement les pressions de quelques confrères Caddy

ont eu raisons de moi et j'ai donc fabriqué un système ajustable en vol.
J'utilise 1 bras de levier (renforcis d'une ''sleeve'' en stainless) à chaque extrémité d'un tuyau d'alu 1/2'' qui pivote sur 2 blocs de PTFE. J'ai choisi du PTFE pour sa température d'opération plus élevée (500F) comparativement au UHMW standard (250F).
Un autre tuyau 1/2' en alu. est fixé à chaque extrémité de chacun des bras de levier pour être par la suite relié au ''cowl flap'' à l'aide de 2 tiges en acier 4130 assemblées avec des rivets solides. Tous les joints de pivot sont montés sur ''bushings Oilites'' pour minimiser l'usure et faciliter l'entretiens. L'opération se fait tout en douceur

Et tant qu'à y être, je me suis inspiré (pour ne pas dire copié

) des photos du firewall de Michel GNCJ (merci

) et j'ai fabriquer une lèvre intérieure dans le bas du ''firewall'' pour diminuer les turbulences et améliorer l'écoulement d'air à la sortie.

Après consultaion avec le département d'ingénérie

, il a été décidé de faire un système d'ajustement du ''cowl flap'' de type vernier ( suggestion de l'ami Bob

) ou vis sans fin. J'ai opté pour fabriquer du ''heavy duty'' avec tige filetée et bloc coulissant en acier 4130, le tout relié au cable push/pull servant à actionner le mécanisme du ''cowl flap''. Héhé, très satisfait du fonctionnement

Maintenant, il serait peut-être utile pour le pilote de connaitre la position du ''cowl flap''. J'ai fabriqué un indicateur de position qui consiste en un bloc de UHMW qui coulisse sur une plaque en alu. L'indicateur est relié au ''cowl flap'' par un petit cable push/pull, ce qui me donne la position réelle du ''cowl flap'' .

Voici ce que ça a l'air vue d'en-dessous:

cowl flap fermé

cowl flap ouvert

Autre chose qui me tracassait depuis un petit bout de temps. Mon filtreur à gaz est situé directement en-dessous de la sortie d'air chaud du radiateur d'huile et pas très loins du système d'échappement. J'ai donc décidé d'y faire une boîte de refroidissement alimentée en air frais de l'extérieur. Je vais me sentir plus à l'aise d'utiliser du mogas

Une fois tout ces détails complétés, fallait bien terminer le cowling. Alors voici le nouveau nez de GPEF avec cowl flap fermé et ouvert ..............

Reste à faire les sorties d'échappements, corriger quelques petits détails ici et là et je vais pouvoir dire mission accomplie

Sylvain

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Sun 26 Apr, 2009 21:35

J'arrive à l'instant de chez Sylvain.
Vraiment du bon travail de minutie et d'ingénierie.

Ce nouvel oiseau va bientôt sortir de son nid.

Bob
Qui rotte les ailes de poulets

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Sun 26 Apr, 2009 21:38

Bob Cadi wrote:
Bob
Qui rotte les ailes de poulets

Y'a pas à dire, j'ai essayé de copier ta récettes de dorés mais ça n'a pas sortie comme je voulais

Sylvain

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 27 Apr, 2009 11:40

Ha ! Il travaille fort l'Azura ! Mais ça parait ! Bravo. Faut de la suite dans les idées pour entreprendre et réussir une telle entreprise.