Re: VFR en IMC de nuit, Ouf !
Posted: Wed 10 Jul, 2013 20:14
Bien dit René. C'est exactement ma ligne de pensée en ce qui concerne le vol aux instruments, une marche à la fois...Georges
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C'est gentil, Chaps, d'essayer de nous réconcilier, moi et mon ami Georges. Mais non, nous ne disons pas la même chose. Comme tu le soulignes, Georges et toi croient qu'il y a danger inérant à la formation, soit celui de se penser meilleur que la pratique qu'on y a mis. Question d'aller se fourer dans la merde parce qu'on a eu une formation qui nous donnerait un faux sentiment d'être meilleur que ce que l'on est.chaps90 wrote:Je ne vois pas de contradiction entre les propos de tous et chacun.
Et le mystère plane encore sur toi, dis donc... sacré Louis.Louis_greniier wrote:Moi chu mort une couple de fois itou, et ça n'a rien d'agréable. Ça laisse des pensées indélébiles, c'est pas si facile que ça de s'en remettre. Il y a dans la mort une certaine finalité qui est inacceptable aux vivants.
Jamais. Une formation IFR de mono-pilote t'aurais démontré l'importance de remettre ton wing leveller en fonction avant d'aller jouer avec tes switchs en entreprenant un 180 en même temps. Parce qu'on arrive à peine à tourner les pages des plaques d'approche, on ne se passe pas d'un wing leveller si il est là pour faire une autre tâche. Tu aurais su que cette tâche qui semble simple n,était pas si simple que ça. Horizon, altimètre, horizon, variomètre, horizon, heading, horizon, turn&bank, horizon, vitesse.... et là, entre deux horizons, la calisse de swtich houssé-quelle-est, et on retourne à horizon sans l'avoir trouvée. horizon, altimètre, horizon, variomètre, horizon .....Eric GARF wrote:
Par conséquent, aurais-je pris le même délai a tomber aux instruments si j'avais eu une licence ifr ?
Je vais préciser ici que ces tracés GPS ne sont pas les miens, mais ceux d'un ancien proprio d'un type d'avion que Bob n'aime vraiment pas.Louis_greniier wrote:...les dessins de parcours de JC qui m'ont carrément causé insomnie, comme à plusieurs autres ici.
Louis
Pour l'énergie, je te comprend. Moi j'en ai plus pour rien.Eric GARF wrote: et l'avionique nécessaire pour le faire correctement.
QUOI !!!jcdostie wrote: Je vais préciser ici que ces tracés GPS ne sont pas les miens, mais ceux d'un ancien
On est quitteLouis_greniier wrote:Sacrament, tu me dois une nuit blanche ou deux
Louis
Ah ben là !!!!!!Moi aussi je pensais que c'était le mien !!!?Louis_greniier wrote:QUOI !!!jcdostie wrote: Je vais préciser ici que ces tracés GPS ne sont pas les miens, mais ceux d'un ancien
C'est pas les dessins d'Eric ?!!
Sacrament, tu me dois une nuit blanche ou deux
Louis
Bah je me suis pas trop posé de question sur la provenance du tracking étant donné les données de Flightaware disponible à tous.jcdostie wrote:Est-ce moi où y'a quelqu'un qui lit pas bien ???
Éric, en plus, tu dois souffrir d'Alzheimer. Si c'était ton tracking GPS, me semble que tu me l'aurais fournit pour que je puisse le mettre dans Google Earth.
Si tu veux, on peut le faire, mais je dois avoir accès à ton GPS first
JC
jcdostie wrote:Mettons que Flightaware est pas trop précis comparativement à ton tracking GPS
Je te l'offre, on peut le regarder ensemble si tu veux
Bye
JC
C'est une des raisons pour lesquelles on demande 6,6,6 comme expérience récente mais la dernière fois que j'ai prétendu que les 6 heures étaient en IMC Réel ou Simulé (bien que ce soit a peu près ce qui est écrit dans le RAC), je me suis fait remballerdaniel61 wrote:En effet, avoir le rating mais s'en servir 2 fois par année, en IMC en plus, est sûrement aussi dangereux que du scud-running à base altitude. En IFR/IMC c'est facile de se retrouver à en avoir trop plein les bras en workload et de se retrouver "derrière l'avion" comme on dit. Pratique, pratique, pratique, y pas de secret.
Je fais presentement mon ifr avec juste 2 VOR et je peux te dire que je l apprend a la dure. Cependant une fois en poche, je vais reussir a maitriser le ifr avec mes VoR et pas d auto pilote. Par la suite je verais pour mieux m equiper. Apprendre a faire du ifr dans un glass cokpit avec auto pilote te fait passe a cote de quelque chose. C est comme quand tu fais ton PPL, tu regarde dehors et tu suit les villes et les lacs. Une fois le cours fini, on fait plus jamais cela mais au moi s on sait le faire.Eric GARF wrote:Mouen vu comme ça, je vois que je me suis mal exprimé. Ce que j'aurais dû écrire est que: je ne pensais pas me faire avoir par la désorientation spatiale pcq j'ai effectivement le réflexe très rapide de tomber aux instruments et cesser de regarder dehors et ce, tant en situation de formation que dans la vraie vie. Par conséquent, cette désorientation possible est très rapidement annulé si elle se présente donc sans trop de conséquence.
Dans le cas qui nous intéresse, ce qui a joué le trouble fête, c'est justement le délai entre le symptôme et ma capacité a tomber aux instruments seulement et cesser de perdre de nombreuses secondes a gérer le switch du stobe, l'intensité de la lumière du cockpit, etc... Le vrai problème est le délai à tomber aux instruments et c'est ce délai maudit que je ne pensais pas que j'aurais car dans le passé la réaction à toujours été la bonne et surtout très rapide.
Par conséquent, aurais-je pris le même délai a tomber aux instruments si j'avais eu une licence ifr ? Qui sait ? Si oui, j'aurais eu à faire la même manoeuvre de sortie de spirale que j'ai fait sans ma licence ifr...
Bref, oui la formation ifr pour moi serait un plus compte tenu des grands voyages que je fais. Oui, elle risque plus de me sauver la vie que de me tuer une autre fois mais voilà que j'attend d'avoir l'énergie et l'avionique nécessaire pour le faire correctement. J'ai juste pas le goût de faire ça avec juste 2 VOR et pas de gps ifr pour les approches car là, je suis pas à l'aise....