Pilotes Québec

frac wrote: Problème, le dernier METAR de Québec passait encore de la météo VFR donc impossibilité d'obtenir Special VFR cependant, la merde venait clairement de l'Ouest et même le METAR indiquait une visibilité réduite avec les averses dans le secteur N-NE (je sais le secteur N-NE c'est pas l'Ouest mais c'était des passages sous les averses) Quelques minutes plus tard, le SPECI arrivait sur Québec avec une visi inférieure à 2 SM (la merde que j'avais eu en vent arrière et en finale ILS 06).

Je me suis donc retrouvé comme un con a décoller et à essayer de maintenir VMC dans la Control Zone de Quebec du genre : Say conditions of flight... It's VMC on the right side.

On va tu être d'accord qu'il y a un bug quelque part, que la procédure actuelle n'est pas adaptée à ce genre de situation? Sinon, on va être d'accord de pas être d'accord

Marc-Olivier

Marc-Olivier, la merde vient pratiquement toujours de l'ouest...

Donc, il est très vraisemblable que l'aéroport était VMC et que tu étais en IMC. Le problème est que tu veux absolument aller vers un aéroport, sans approche IFR, qui ne permet vraisemblablement pas de voler en VMC alors qu'un aéroport est disponible droit devant, à une dizaine de milles, avec des conditons VMC ou IMC avec une approche ILS.

Le problème n'est pas le règlement ou son application, c'est la situation dans laquelle tu sembles vouloir te replonger, voler VFR dans une météo IMC. Statistiquement, c'est la pire des situations pour un pilote d'aviation générale. Prends un café au chaud chez Avjet à Québec ou aux Ailes québécoises le temps que ça se tasse ou, au pire, un taxi pour Neuville...

Donc, on est d'accord de ne pas être d'accord!

Mammatus wrote:

drapo wrote: Si la météo était IFR et tu ne pouvais annuler IFR, tu atterris et tu demandes un SVFR pour décoller en direction de Neuville. C'est la meilleure réponse que je peux te donner...

Peut etre que je me trompe, mais il me semble que qu'on ne peux pas demander le SVFR pour decoller de quelque part, seulement pour atterrir!!!

Moi aussi, je pensais que le SVFR, c'était juste pour "entrer". Mais un commentaire de Louis G. à ce sujet m'a fait sourciller et j'ai vérifié dans le AIM (RAC 2.7.3, Note 4):
4 : Lorsqu’un aéronef, autre qu’un hélicoptère, est
exploité la nuit, l’ATC autorisera un vol VFR
spécial uniquement lorsque cette autorisation vise
à permettre à l’aéronef d’atterrir à l’aérodrome de
destination.

Encore un peu flou: "l'aérodrome de destination" est-il nécessairement celui contrôlé par l'ATC qui donne l'autorisation? Je crois que oui, mais j'essaie seulement de faire une lecture objective... La tournure de phrase dans le AIM anglais est strictement identique.

Le SVFR qui serait accordé pour de CYQB à destination de Neuville deviendrait invalide hors de la zone de contrôle CYQB. Donc les minima pour être légal VFR à destination seraient: visibilité 2 milles, hors des nuages.

Ensuite il faut respecter les minima d'espacement verticaux avec le sol, qui sont toutefois relaxés s'il s'agit des phases approche, décollage et atterrissage. Avec le OVC008 proposé par Charles ça rentre, mais c'est serré si on n'est pas familié avec la topographie et les obstacles du coin, comme une grosse ligne électrique à 300 AGL.

Donc, il est très vraisemblable que l'aéroport était VMC et que tu étais en IMC. Le problème est que tu veux absolument aller vers un aéroport, sans approche IFR, qui ne permet vraisemblablement pas de voler en VMC alors qu'un aéroport est

La subtilité est que Neuville était VMC puisqu'en classe G, je n'avais besoin de Special VFR que pour rejoindre les conditions VMC à Neuville Si je pensais que Neuville était IMC, je serais resté sur Québec sans aucun doute.

Le problème n'est pas le règlement ou son application, c'est la situation dans laquelle tu sembles vouloir te replonger, voler VFR dans une météo IMC. Statistiquement, c'est la pire des situations pour un pilote d'aviation générale.

Après, je suis d'accord, c'est une question de gestion des risques. Si j'avais eu un doute sur ma capacité de rejoindre Neuville a une altitude compatible avec la sécurité et mes minimas personnels dans le respect de la règlementation, je serais resté à Québec c'est sûr (j'y étais). De fait, on est même retourné à Québec en IFR pour aller louer une voiture pour aller chercher les autres équipages qui s'étaient déroutés à Montmagny.

Pour toi, voler avec à 1200' sol sur l'axe Quebec Neuville avec 2 miles de visiblité, c'est un risque trop important. Pour moi c'est un risque acceptable. Par contre, tu m'y prendra a deux fois avant de faire une circling de nuit en conditions IMC. Ça, ça dépasse mon niveau acceptable de stress.

En même temps, je suis celui qui vient de traverser l'Atlantique en monomoteur donc ça en dit peut être long sur ma santé mentale

Donc, on est d'accord de ne pas être d'accord!

C'est déjà ça

J'ai un scenario pour toi, Drapo...

Disons que j'arrive a 600'AGL, d'un espace aérien non-controle. Il y a des nuages a 1100' AGL. Le METAR de CYUL est:

METAR CYUL 301800Z 28006KT 5SM OVC011 23/17 A2984 RMK ST8

Avant d'entrer dans l'espace aérien contrôle du terminal de Montreal, je vous appelle et on m'autorise dans l'espace aérien. On me transfère a la tour et mon niveau de confort commence a diminuer puisqu'il commence a avoir des tours de communications ou il n'y a pas d'habitation. Je monte a 1000' AGL (afin de passer par dessus les zones habitées en toute légalité) mais je ne suis plus capable de maintenir VFR, je demande alors VFR Spécial. Je suis sous l'altitude minimal de vecteurs, donc une clearance IFR est impossible et ma destination est CYUL.

Donc, le contrôleur il me répond quoi et pourquoi? Justifie avec la réglementation SVP.

Cher mrenaud,

Si tu ne peux maintenir VFR alors que la météo est VMC, je me questionne sur tes habiletés...

Si tu dois monter pour survoler alors que tu es dans la phase d'approche ou d'atterrissage, tu ne comprends peut être pas le règlement! Au pire, tu peux aussi contourner, alors contourne mon grand et maintiens VFR ou rebrousse chemin!

Y a toujours bien un "boutte" à répondre à la même question!

La raison que je ne peux pas maintenir VFR est que la meteo n'est pas suffisante pour maintenir VMC (500' des nuages), a cause du survol de zone habitee, pas a cause que je ne suis pas capable physiquement. Voler 100' en dessous de la couche nuageuse dans une zone de controle, c'est pas mon idee de securitaire (et en fait, le SVFR vient nous aider sur ce point, en garantissant la separation entre le traffic SVFR et le traffic IFR).

Tu ne m'as toujours pas repondu a quel reglement t'empeche de nous donner le SVFR dans un cas comme celui la. Du point de vue de la RAC, je ne vois toujours rien qui t'en empeche.

Rebrousser chemin, bien que d'un point de vue d'un controlleur peut parrait annodin, c'est pas toujours une solution pratique ou meme securitaire. En bout de ligne, c'est nous qui sommes dans l'avion et c'est une application de la loi comme celle la, je trouve, qui ne permet pas d'etre efficace dans un environnement qui permet d'etre 100% securitaire avec un peu d'appuie des controlleurs. Surtout quand ya rien dans la reglementation (a ce que je peux lire) qui empeche un controlleur de donner le SVFR alors que la vis est de plus de 3SM.

mrenaud,

C'est juste parce qu'on a un ami commun qui m'a déjà dit que tu étais vraiment un bon gars que j'ai décidé de te répondre.

Mais avant, comprend que le pilote est le seul responsable de ses décisions et s'il se met dans une situation périlleuse, nous, les contrôleurs, sommes formés pour lui venir en aide, mais sous certaines conditions seulement. Dans ton cas, je te demanderais si tu es qualifié IFR et si l'avion est certifié IFR. Dans l'affirmative, je te donnerais une autorisation IFR et un guidage vers l'aéroport. Sinon,je te demanderais de déclarer une urgence et il y a d'autres procédures que je pourrais alors utiliser pour te prêter main forte.

Pour revenir à SVFR, la définition de special VFR, de l'OACI dans les deux langues officielles du Canada:

S49
special VFR flight
A VFR flight cleared by air traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions below VMC.
(AN 2; AN 11; PANS-ATM)

vol VFR spécial
Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC.


Donc, dans nos livres, dans les zones de contrôle, la visibilité de 3nm ou plus est le seul critère pour définir VMC. Une certaine portion de l'espace aérien d'une zone de contrôle peut se retrouver en IMC, ce qui n'apparaîtra pas dans le METAR, et il en tient alors au pilote de s'assurer de demeurer en VMC s'il n'est pas sous autorisation IFR.

En passant, je suis aussi pilote et il ne me viendrait pas à l'idée de m'aventurer dans des conditions qui dépassent mes compétences et oui j'ai déjà dû retarder, annuler ou détourner mon vol vers une autre destination parce que la météo n'était pas favorable. As the saying goes: "There are old pilots and bold pilots. There are no old bold pilots!"

Finalement, je ne suis pas certain que ces scénarios extrêmes aident le pilote de tous les jours à comprendre les règles, je suis plutôt de ceux qui pensent que ça ne fait qu'ajouter à la confusion...

Ce n'est pas du tout une condition extreme. La preuve, c'est arrive a Charles ya pas si longtemps...

Si on regarde la RAC (C'est ce qui gouverne et legis l'aviation au Canada, et non l'OAIC), en francais:

Vol VFR spécial

602.117
(2) Une unité de contrôle de la circulation aérienne doit autoriser un commandant de bord à utiliser un aéronef en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle, lorsque la circulation à l'aérodrome le permet, si les conditions suivantes sont réunies :

a) le commandant de bord demande l'autorisation d'utiliser l'aéronef en vol VFR spécial;

b) la visibilité au sol à l'intérieur de la zone de contrôle, lorsque cette visibilité est signalée, est d'au moins :

....(i) un mille, dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère,

....(ii) un demi-mille, dans le cas d'un hélicoptère;

c) l'aéronef est muni d'un équipement de radiocommunications permettant des communications avec l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

d) l’aéronef n’est pas un hélicoptère et est utilisé la nuit, et l’autorisation vise à permettre à l’aéronef d’atterrir à l’aérodrome de destination.

C'est pas si peu commun que ca et cette discussion permet aux pilotes de comprendre les details des reglements, ce qui est important dans l'application.

Ca fait 13 ans que je vole des avions, je pense en avoir vu des vertes et des pas mures. Le scenario decrit n'est pas du tout extreme et assez simple.

mrenaud wrote:Ce n'est pas du tout une condition extreme. La preuve, c'est arrive a Charles ya pas si longtemps...

Si on regarde la RAC (C'est ce qui gouverne et legis l'aviation au Canada, et non l'OAIC), en francais:

Tu as tout à fait compris c'est une inadéquation entre les procédures du contrôle aérien et la règlementation. En tant que pilote la règlementation de dit que tu peux t'aventurer en Control Zone dans des conditions inférieures à VMC sur la base d'une clairance SVFR qui dépendent de l'environnement et du type d'aéronef utilisé. Il est donc légitime pour toi en tant que pilote de demander Special VFR lorsque tu estime que c'est un outil qui te permettrait de poursuivre le vol en toute sécurité.

Dans l'absolu, si le contrôleur a les capacités (charge, présence ou non d'autre trafic IFR etc, procédures opérationnelles) Cette clairance devrait t'assurer une meilleure protection vis a vis les IFR ce qui te permet de te rapprocher de la couche nuageuse (on estime que le voir et éviter au raz de la couche est assez difficile donc pas suffisant). Le Bug (vu par le pilote que je suis) c'est que drapo indique ne pas pouvoir autoriser SVFR si les conditions du terrains ne sont pas en deça de certains minimas. Du point de vue pilote, ça me parait aberrant d'autant plus que c'est une situation que je n'ai rencontré qu'au Canada (et j'ai fait du SVFR en Grande Bretagne, en Allemagne, en Australie, aux États-Unis, aux Pays-Bas et en France pour les pays dont je me souviens et le seul endroit ou je me suis retrouvé dans une condition comme ça, c'est dans la CZ de Québec). J'avoue, dans certains cas, le contrôleur indique que c'est VFR sur son terrain mais une fois que je lui ai expliqué que ça semblait pas être VFR dans mon secteur, la clairance SVFR arrivait ou un délai estimatif m'était donné pour l'obtenir en me demandant de me tenir à l'écart de la CTR (CZ en OACI) ou de maintenir les conditions VMC si possible.

Cette situation me choque parce que je la découvre au Québec, qu'elle est liée à une consigne opérationnelle ATC que je juge inadaptée (ce n'est que mon opinion et j'accepte que d'autres aient d'autres opinions) d'autant plus qu'elle n'est pas conforme a mes "attentes" puisque "ailleurs" de ma modeste expérience, on donne SVFR au pilote s'il le demande et qu'on a les capacités de le prendre comme tel.

Si c'était lié à la règlementation, on pourrait tenter de faire changer les choses comme stakeholder auprès du CCRAC (Conseil Consultatif sur la Règlementation aérienne canadienne). Il y a peut être quelque chose a faire dans ce domaine mais pas grand chose car la règlementation permettrait déjà ce que tu proposes. Par contre, les procédures opérationnelles ATC n'ont pas à ma connaissance de mécanisme formel pour faire avancer les choses en provenance des pilotes. C'est pourquoi il pourrait être intéressant d'interpeller le législateur par le biais de compte rendus d'événements (ce que j'ai fait personnellement) et éventuellement de saisir quelqu'un à la qualité chez Nav Canada.

Drapo estime qu'il n'y a rien de "buggé" dans le système parce que vu du contrôleur c'est comme ça que ça fonctionne. Cependant, vu du doc 4444 de l'OACI et de certaines autres implémentations de SVFR (je dis pas toutes les autres, juste celles que j'ai expérimenté), le système Nav Canada fonctionne de manière sensiblement différente de celui d'autres ANSP (Air Navigation Service Providers).

Ce n'est pas un reproche sur la qualité de service de l'ATC que je trouve gégéralement excellente vis-à-vis les VFR par rapport à ce qu'on peut voir dans la plupart des pays Européens, c'est juste une bizarrerie Canadienne pour quelqu'un qui à l'habitude d'un fonctionnement radicalement différent.

Chaque pays a ses subtilités. Au Canada, on a un SVFR buggé (de mon point de vue). En Suisse, il n'y a pas d'IFR hors espace aérien contrôlé, en Espagne il n'y a pas de VFR de nuit, en Grande Bretagne on peut faire du SVFR dans les nuages, vous avez bien compris dans les nuages si on est qualifié... Je préfère le SVFR buggé du Canada au reste s'il y a un choix a faire mais je préfèrerais aussi débugger le SVFR au Canada

Marc-Olivier

mrenaud, tu vas trouver ça comique, mais je comprend exactement ce que tu veux dire!

Le problème est que nous, les contrôleurs, avons toujours, jusqu'à il y a de ça quelques années (2009 je crois) dicté ce qu'étaient les conditions VFR dans la zone de contrôle. C'était assez simple, il y avait une norme stricte, sur le METAR, plafond moins que 1000' et/ou viz moins que 3nm et on ouvrait le rotating beacon et l'aéroport était IFR. Même chose pour le SVFR, 700'/1nm, 600'/2nm et 500'/3nm (je m'étais trompé de valeur dans un post précédent) sinon, pas de SVFR.

Òu tu veux en venir, et je peux te suivre dans cette interprétation, c'est que si le pilote décide que lui rencontre des conditions IMC qui permettent encore le SVFR, soit Vz plus de 1nm, même 15nm s'il le faut, il pourra voler au ras des nuages tout en demeurant à 500'AGL de la surface ou 1000'AGL des zones habitées. C'est peut-être aussi l'interprétation ailleurs, mais comme tu le vois, ce n'est pas le cas ici, ou du moins de ce que je connais des zones de contrôle environnantes. Ça créerait plusieurs conditions de vol dans une zone donnée, selon le pilote, et ça pourrait causer problème. Il semble que les directives des tours et les philosophies n'ont pas suivi la modification des conditions VMC et on doit se demander si c'est ce que le législateur voulait vraiment apporter comme changement. Il y a peut-être du chemin à faire de ce côté-là, mais il faudrait vérifier si le législateur a vraiment voulu créer cette situation avant de l'officialiser. Je te suggère d'en discuter avec Transports Canada, les lois sont siennes.

Mais là où je ne peux vous suivre, c'est l'annulation des instruments dans des conditions IMC. Tu sors des nuages, suite à une approche IFR à 800' avec 2nm de visibilité tu ne pourras annuler les instruments, tu devras atterrir suite à ton approche et redécoller SVFR. Ça ce n'est pas une interprétation, c'est le RAC et pour changer le RAC, il y a des processus un peu plus laborieux...

drapo wrote: Mais là où je ne peux vous suivre, c'est l'annulation des instruments dans des conditions IMC. Tu sors des nuages, suite à une approche IFR à 800' avec 2nm de visibilité tu ne pourras annuler les instruments, tu devras atterrir suite à ton approche et redécoller SVFR. Ça ce n'est pas une interprétation, c'est le RAC et pour changer le RAC, il y a des processus un peu plus laborieux...

Je te rejoins à 100% d'ailleurs je suis assez Chicken pour annuler les instruments en conditions marginales tout en restant VMC. Ma philosophie c'est que sauf si genre je sors de la couche à 3000', si je suis sur une approche aux instruments, je poursuis aux instruments jusqu'à la piste, j'évalue la situation et je décide si je repars en VFR ou en SVFR. Pourquoi? Tout simplement parce que je me suis briefé pour l'approche et la remise de gaz sur ma destination IFR, changer de plan en cours de route risque de me faire manquer un élément essentiel soit de l'approche initiale, soit de l'intégration sur l'autre terrain, surtout si le terrain VFR Only (le cas de Neuville) est un terrain que je ne connais pas.

Je commence a avoir un trop petit cerveau pour me briefer convenablement sur l'approche IFR, le dégagement approprié sur le terrain IFR, la missed approach et les particularités d'intégration sur l'autre terrain qui a probablement lui aussi sa MF. Je trouve que changer d'avis à la dernière minute, c'est se donner un bâton pour se faire battre. C'est bien plus relax de se poser, retourner au point d'arrêt et se briefer convenablement pour le départ et l'intégration sur l'autre terrain. Même si ça coûte 30 piastre de taxe d'atterrissage, la quiétude d'esprit, ça n'a pas de prix .

Pour ce qui est d'annuler les instruments early pour "libérer" le terrain pour une autre approche. J'ai arrêté de faire ça après qu'un ami se soit fait pogné par la FAA pour avoir annulé IFR alors qu'il était toujours dans une classe E et qu'il n'avais pas les 500' nuages. Bon, l'inspecteur FAA était sur le terrain avec la radio et avait rien à faire mais depuis, j'annule les instruments en bon gros VMC, surtout en classe E.

Marc-Olivier

Marc-Olivier, on est interveenu à peu près en même temps.

Ce que tu perçois comme un système buggé (joli français!) semble être, si c'est le cas, l'application qui n'a pas suivi l'évolution de la norme. Il y a peut-être des améliorations à apporter, mais tu ne peux blâmer les contrôleurs d'appliquer les normes qui leur sont imposées.

NavCanada n'est pas représenté à l'OACI, seulement les pays y ont droit de siéger. Quand une décision est prise à ce niveau, on demande au fournisseur de service de navigation d'adapter leurs directives et procédures, qui sont par la suite revues par le législateur, Transport Canada.

Donc, si votre interprétation tient la route, il semble qu'il y ait un manque au niveau de la compréhension de la norme entre l'OACI et NavCanada. Où est la responsabilité, quelque chose s'est-il perdu entre les intervenants? Si oui, ça ressemble beaucoup au téléphone arabe...

drapo,

Mais avec 1100' et 3SM, il est tout a fait legal de canceller les instruments et proceder VFR, pour ensuite demander SVFR. Mon bogue est la justification de NavCan pour ne pas autoriser le SVFR dans une meteo de >= 3SM, alors que la seule mention de visibilite au sol est dans la section d'autorisation de SVFR (si la visibilite au sol a la station est de plus de 1SM, avec les autres conditions, un controleur DOIT autoriser le SVFR).

Cette question n'a toujours pas ete repondue. Je comprends que ton MANOPS doit specifier plus bas que 3SM mais il n'y a rien dans la RAC qui justifie ca....

mrenaud wrote:drapo,

Mais avec 1100' et 3SM, il est tout a fait legal de canceller les instruments et proceder VFR, pour ensuite demander SVFR.

Si tu comprends ce que je te dis, tu peux annuler les instruments si le METAR indique 3SM BKN005. Pour nous VMC équivaut à 3nm de visibilité, le reste c'est pour le pilote.

mrenaud wrote:Mon bogue est la justification de NavCan pour ne pas autoriser le SVFR dans une meteo de >= 3SM, alors que la seule mention de visibilite au sol est dans la section d'autorisation de SVFR (si la visibilite au sol a la station est de plus de 1SM, avec les autres conditions, un controleur DOIT autoriser le SVFR).Cette question n'a toujours pas ete repondue. Je comprends que ton MANOPS doit specifier plus bas que 3SM mais il n'y a rien dans la RAC qui justifie ca....

Encore une fois, tu dois comprendre qu'il y a deux normes. Je comprends par contre ton point de vue et si c'est bien ce que le législateur a voulu dire, tu pourrais même avoir raison. Donc, vérifie chez Transport Canada pour t'assurer que tu as bien raison et poursuis tes discussions avec quelqu'un à Ottawa de chez NavCanada, tu pourrais même faire changer la norme, mais pour l'instant le contrôleur qui te dis qu'il ne peut pas ne fait que suivre la norme...

drapo wrote: Il y a peut-être des améliorations à apporter, mais tu ne peux blâmer les contrôleurs d'appliquer les normes qui leur sont imposées.

Même si ça parait toujours un peu bizarre et peut semble agressif, je suis particulièrement satisfait du service ATC au Canada pour l'aviation légère. Des cons, il y en a partout (côté pilote comme côté contrôleurs) mais de manière général, le service au Canada est complet pour un tarif défiant toute concurrence (tout juste 20$ par trimestre). C'est une réussite de mettre tous ces service avec un "user-fee" si raisonnable.

Pour résumer, je n'ai pas dit, le contrôleur ne fait pas son boulot... comme tu dis, il applique les consignes qu'on lui demande d'appliquer. Il peut se questionner, optimiser mais certainement pas faire du freestyle et décider que finalement il a une meilleure idée

Merci sincèrement pour ta participation sur le fil de discussion.

Marc-Olivier

Merci Drapo.

Oui je comprends que vous definissez VFR par la visibilite seulement. Mais pratiquement, c'est pas comme ca que ca fonctionne, comme tu le sais bien.

Je regardais dans votre MANOPS (il est un peu date, 2006) et je ne vois rien qui dit que tu ne peux pas l'autoriser avec une vis de plus de 3SM. (sections 402 (Special VFR by IFR Units) et section 311 (Special VFR by VFR Units)). Est-ce que ca a change?

mrenaud wrote: Je regardais dans votre MANOPS (il est un peu date, 2006) et je ne vois rien qui dit que tu ne peux pas l'autoriser avec une vis de plus de 3SM. (sections 402 (Special VFR by IFR Units) et section 311 (Special VFR by VFR Units)). Est-ce que ca a change?

J'essaie de me rappeler de la date du changement, j'ai entendu quelqu'un sur un autre forum dire 2009, mais je ne peux pas mettre ma main au feu. 7 ans pour un article de Manops est une éternité...Ce que ça dit est que tu peux l'approuver si la météo n'est pas VMC et pour nous il n'y a que la visibilité qui définit VMC, soit 3nm ou plus.

Bon, j'ai trouvé un MANOPS plus récent (2010) et encore rien qui fait référence, de près ou de loin, à 3SM. En fait, voici ce que ça dit:

ATC MANOPS 2010 wrote:
311 SPECIAL VFR
...311.1
......Authorize SVFR within the control zone provided: (P)
.........A. the aircraft has requested SVFR;
.........B. you determine that the weather is at or above the minima for SVFR; (N)(R)
.........C. you obtain approval from the appropriate IFR Unit; (N)
.........D. you make an adequate arrangement for recall;
.........E. you keep SVFR aircraft clear of the flight paths of IFR aircraft; and
.........F. you authorize only the number of aircraft that you can control safely and efficiently.

...311.1 Phraseology:
......SPECIAL VFR IS APPROVED IN THE (name) CONTROL ZONE, (cut-off time if required), (additional control instructions as necessary).

......311.1 B. Note:
.........The visibility minima for SVFR is 1 mile for fixed wing aircraft and ½ mile for rotorcraft and must represent the highest value common to sectors comprising one-half or more of the horizon circle.

......311.1 B. Reference:
.........Ground Visibility; Definitions.
.........Below Minima Operations; 314.
.........Special VFR Flight; 602.117, CARs.

......311.1 C. Note:
.........This approval may be contained in an Arrangement.

(N)
......311.1 F. Note:
.........The number of aircraft you authorize during SVFR conditions may vary, depending on factors such as the time required for recall if approval for SVFR is withdrawn by the IFR unit, and the stability of weather conditions.

...311.2
......With the exception of helicopters, do not authorize SVFR aircraft to depart or transit the zone at night. (R)

...311.2 Reference:
......Special VFR; 402.
......SVFR Flight; 602.117, CARs.

...311.3
......You may authorize more than one SVFR aircraft in a circuit provided the aircraft will remain in sight of the tower at all times.

...311.4
......At airports where specific local procedures have been approved for special VFR helicopter operations, you may authorize flights in accordance with the Agreement.

Il y a d'autre références a SVFR, mais ça répète un peu les même choses...

drapo wrote:Ce que ça dit est que tu peux l'approuver si la météo n'est pas VMC et pour nous il n'y a que la visibilité qui définit VMC, soit 3nm ou plus.

En fait, selon la RAC, VMC est défini par visibilité ET plafond:

RAC 101.01 wrote: « VMC » ou « conditions météorologiques de vol à vue » - Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité et de la distance par rapport aux nuages, qui sont égales ou supérieures aux minimums précisés à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. (VMC or visual meteorological conditions)

Si on va voir Section VI, sous-partie 2 de la partie VI (pour un espace aérien controlé):

RAC 602.114 wrote: Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
...a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;
...b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;
...c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins un mille, mesurée horizontalement;
...d) à l'intérieur d'une zone de contrôle :
......(i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d'au moins trois milles,
......(ii) sauf au décollage ou à l'atterrissage, la distance de l'aéronef par rapport à la surface est d'au moins 500 pieds.

Selon mon interprétation et celle de pas mal tous les pilotes, si tu n'as pas au moins 1000' de plafond et 3SM dans une zone de contrôle (classe B, C, D, ou E), on est pas VFR. Si on ajoute qu'on doit maintenir 1000' au dessus des zone habitées, il faut au moins 1500' afin de maintenir VFR. Sinon, on est pas capable de satisfaire 602.114(c).

mrenaud, ma dernière intervention, car tu ne sembles pas suivre le fil...

drapo
Le problème est que nous, les contrôleurs, avons toujours, jusqu'à il y a de ça quelques années (2009 je crois) dicté ce qu'étaient les conditions VFR dans la zone de contrôle. C'était assez simple, il y avait une norme stricte, sur le METAR, plafond moins que 1000' et/ou viz moins que 3nm et on ouvrait le rotating beacon et l'aéroport était IFR. Même chose pour le SVFR, 700'/1nm, 600'/2nm et 500'/3nm (je m'étais trompé de valeur dans un post précédent) sinon, pas de SVFR.

Depuis ce moment, les pilotes et les contrôleurs ont une définition différente de VMC. Le plafond ne fait plus partie de nos normes Mais crois-moi, même au temps où nous avions nos minima VFR, au-dessus de 1000'/3nm, tu étais VFR et tu volais VFR.

Je te souhaite bonne chance dans tes démarches, moi je continuerai d'appliquer la norme telle quelle et si elle est modifiée, j'appliquerai la nouvelle.