Théo t'est fort! ta due creuser loin pour trouver!Mike
Je suis allé chercher un Bush sur Full Lotus...
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Bob Cadi
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Est bonne Théo.
Pas de trouble Gaston, j'ai un ptit truc en stock.
Ok Maintenant, l'indicateur vient de subir la touche de Bob cadi ''Pro-shop ''.
Pas pire hein ???
Pourquoi un arc jaune à 30 MP/H ???
Devinez....??? C'est ma touche spéciale pour mon élève.
Un ptit coup sur le manomètre de température d'huile.
En passant, mes test de ce midi furent fort concluants.
Pour une condition similaire, la température d'huile est passée de 220' à 185' juste en régularisant le flow d'air et en relocalisant le rad. 2 cm plus bas.. Chanceux le gars d'avoir ça en quelques heures, moi ça m'a pris 3 années de R&D à découvrir la bonne combinaison.
Ensuite c'est l'amanchure de hose à radiateur qui va passer à la modif de simplicité. Il y a d'installé une réguinne de boyau avec un élément chauffant douteux et un autre rafistolage de boutte de tuyau d'aluminium..
Full coincé dessous l'engine mount avec full de vibrations entre les 2 parties du support moteur.
Je vais tout scrapper la patente avec ces 6 collets dépareillés.
Et remplacer le tout par un simple boyau de radiateur avec 2 collets.
Bon quessé ça ???
Pas de trou de ventilation dans la bouteille de retour de prestone...
Bob à vu le supterfuge
Il y a aussi un ID's sur la grosseur de trou de ventilation.
Pas capable d'endurer tous ces enfiroupages de ty-rap attachées à la con.
Avant et Après.
Et pour terminer un ptit coup sur le Main-Jet ( Gicleur principale ) qui est trop gros de compagnie, d'après mes test en brousse faut le diminuer de 155 à 145 pour être sur la coche.
Mais je demeure toujours un peu conservateur alors allons y du coté '' Safe '' soit à mi-chemin.
Un gain de 5 hp et une réduction de consommation sur la pleinne puissance est assurée avec ce changement. 8)
On va générer un peu plus de chaleur interne par le moteur, mais avec ma modif. sur le rad. d'huile et sur la circulation d'air, tout sera en contrôle.
Restera à fine-tuner l'ajustement de l'aiguille puis en toute fin, revoir le pitch ( pas ) de l'hélice. Je crois bien pouvoir y ajouter un bon (1.0) degré.
Ce qui se traduira par un solide 6-8 mp/h sur le cruise et avec tous ces bons ajustement nous allons rien perdre au décollage.
Bizarre, au gros soleil qui plombe sur les flotteurs, j'entends à tout bout de champ les coutures qui démontrent des signes de fatigues...
Par mesure de sécurité, je mesure la pression et j'ai pas plus de 2.2 lbs tel que spécifié, voir même 2.0 lbs.
L'enveloppe extérieure ne semble pas être bonne pour plus de 10 années
avec un usage full extérieure. C'est encore bon, mais les coutures font Crakk de temps à autre.
Définitivement beaucoup plus de Marsouinnage seul qu'a deux.
J'ai aussi tenté de réajuster l'action des rudders, pas facile celle-là.
Bob
Pas de trouble Gaston, j'ai un ptit truc en stock.
Ok Maintenant, l'indicateur vient de subir la touche de Bob cadi ''Pro-shop ''.
Pas pire hein ???
Pourquoi un arc jaune à 30 MP/H ???
Devinez....??? C'est ma touche spéciale pour mon élève.
Un ptit coup sur le manomètre de température d'huile.
En passant, mes test de ce midi furent fort concluants.
Pour une condition similaire, la température d'huile est passée de 220' à 185' juste en régularisant le flow d'air et en relocalisant le rad. 2 cm plus bas.. Chanceux le gars d'avoir ça en quelques heures, moi ça m'a pris 3 années de R&D à découvrir la bonne combinaison.
Ensuite c'est l'amanchure de hose à radiateur qui va passer à la modif de simplicité. Il y a d'installé une réguinne de boyau avec un élément chauffant douteux et un autre rafistolage de boutte de tuyau d'aluminium..
Full coincé dessous l'engine mount avec full de vibrations entre les 2 parties du support moteur.
Je vais tout scrapper la patente avec ces 6 collets dépareillés.
Et remplacer le tout par un simple boyau de radiateur avec 2 collets.
Bon quessé ça ???
Pas de trou de ventilation dans la bouteille de retour de prestone...
Bob à vu le supterfuge
Il y a aussi un ID's sur la grosseur de trou de ventilation.
Pas capable d'endurer tous ces enfiroupages de ty-rap attachées à la con.
Avant et Après.
Et pour terminer un ptit coup sur le Main-Jet ( Gicleur principale ) qui est trop gros de compagnie, d'après mes test en brousse faut le diminuer de 155 à 145 pour être sur la coche.
Mais je demeure toujours un peu conservateur alors allons y du coté '' Safe '' soit à mi-chemin.
Un gain de 5 hp et une réduction de consommation sur la pleinne puissance est assurée avec ce changement. 8)
On va générer un peu plus de chaleur interne par le moteur, mais avec ma modif. sur le rad. d'huile et sur la circulation d'air, tout sera en contrôle.
Restera à fine-tuner l'ajustement de l'aiguille puis en toute fin, revoir le pitch ( pas ) de l'hélice. Je crois bien pouvoir y ajouter un bon (1.0) degré.
Ce qui se traduira par un solide 6-8 mp/h sur le cruise et avec tous ces bons ajustement nous allons rien perdre au décollage.
Bizarre, au gros soleil qui plombe sur les flotteurs, j'entends à tout bout de champ les coutures qui démontrent des signes de fatigues...
Par mesure de sécurité, je mesure la pression et j'ai pas plus de 2.2 lbs tel que spécifié, voir même 2.0 lbs.
L'enveloppe extérieure ne semble pas être bonne pour plus de 10 années
avec un usage full extérieure. C'est encore bon, mais les coutures font Crakk de temps à autre.
Définitivement beaucoup plus de Marsouinnage seul qu'a deux.
J'ai aussi tenté de réajuster l'action des rudders, pas facile celle-là.
Bob
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Bob Cadi
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Bien non.
Déjà que mon salaire n'est pas élevé.
Puis en aviation on sait tous que ce n'est pas payant.
En plus, quand je travaille 1 hr et demi, j'arrondis et j'en charge qu'une seule.
Dans le fond, je fais ça pour avoir la gratitude de voir un autre appareil qui sera plus sur la coche.
Quand le pilote voit l'attention que je porte aux petits détails ça devient contagieux et c'est à ce moment là que je peut dire mission accomplie.
Avoir le plaisir de partager ses connaissances ça n'a pas de prix.
Quand tu seras rendu à ton FF viens me voir, je t'organiserai un package Deal full Cadi Approved.
Bob
Déjà que mon salaire n'est pas élevé.
Puis en aviation on sait tous que ce n'est pas payant.
En plus, quand je travaille 1 hr et demi, j'arrondis et j'en charge qu'une seule.
Dans le fond, je fais ça pour avoir la gratitude de voir un autre appareil qui sera plus sur la coche.
Quand le pilote voit l'attention que je porte aux petits détails ça devient contagieux et c'est à ce moment là que je peut dire mission accomplie.
Avoir le plaisir de partager ses connaissances ça n'a pas de prix.
Quand tu seras rendu à ton FF viens me voir, je t'organiserai un package Deal full Cadi Approved.
Bob
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Bob Cadi
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Heu..Oui.
Je ne savait pas comment prononcer et écrire ce mot
Je croyais ID's , en pensant Installation ou Instruction ....
Bien oui, en étant membre de Rotax nous recevons mensuellement différents bulletins, modifications,vérifications sur nos moteurs et sur ses composantes.
Depuis les 10 dernières années, je les ai toutes de bien emmagasinées dans ma mémoire interne
Voici une lettre de service qui parle de nouvelles fittings pour l'huile...
http://www.rotax-owner.com/SI_TB_Info/S ... 12-003.pdf
Et un fort intéressant sur les huiles à utiliser pour nos moteurs...
http://www.rotax-owner.com/SI_TB_Info/S ... 12-016.pdf
Plusieurs de ces huiles ne sont malheureusement pas disponible par chez nous au Canada.
Moi j'utilise de la Amsoil Full Syntech pour moto. Mais elle est rendue à $19.99 le .946 lt plus TX.
Ma prochaine sorte sera la Mobil 1 MX4T pour moto Full Syntech, elle se vends chez Canadian Pif paf, pour $15.49 le 1.0 lt c'est quand même plus de $6.00 de moins le litre, pour une huile top recommandée.
Bob
Last edited by Bob Cadi on Sun 12 Jul, 2009 19:22, edited 1 time in total.
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MichelC
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OK, c'est plus clair comme çà, me semblait.
On a la même chose avec les avions certifiés, pour la cellule, le moteur, l'hélice. D'ailleurs, Transport Canada publie la liste détaillée de tous les AD (Consignes de Navigabilité ou CN, en français) pour les appareils d'un type donné.
Comme çà, si vous voulez avoir la liste complète pour votre appareil, vous allez sur ce site et voilà ! On peut même l'imprimer et la conserver dans nos dossiers, ce qui est bien utile.
Site en français: Liste des CN
Bin commode aussi pour l'achat éventuel d'une machine, comme çà, on peut vérifier si tout est à jour, ou non.
Michel C.
On a la même chose avec les avions certifiés, pour la cellule, le moteur, l'hélice. D'ailleurs, Transport Canada publie la liste détaillée de tous les AD (Consignes de Navigabilité ou CN, en français) pour les appareils d'un type donné.
Comme çà, si vous voulez avoir la liste complète pour votre appareil, vous allez sur ce site et voilà ! On peut même l'imprimer et la conserver dans nos dossiers, ce qui est bien utile.
Site en français: Liste des CN
Bin commode aussi pour l'achat éventuel d'une machine, comme çà, on peut vérifier si tout est à jour, ou non.
Michel C.
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martint
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Bob t'es vraiment un TOP NUTCH Gentle-airman de partager ton savoir et tes découvertes pour aider les autres.Bob Cadi wrote:Ok Maintenant, l'indicateur vient de subir la touche de Bob cadi ''Pro-shop ''.
Pas pire hein ???
Pourquoi un arc jaune à 30 MP/H ???
Devinez....??? C'est ma touche spéciale pour mon élève.
Chanceux le gars d'avoir ça en quelques heures, moi ça m'a pris 3 années de R&D à découvrir la bonne combinaison.
Bob
OK, pourquoi l'arc jaune à 30mph?.....réponse....je suis pas un gars de flottes, mais je dirais que ça doit avoir rapport, je sais pas, c'est le temps de pousser un ti-brin pour embarquer su le step???
Question: Pourquoi pas d'arc jaune après 105mph?
Pis c'est quoi le rouge à 50mph et le jaune de 53mph à 65mph??
T'as pas d'arc blanc ??? Ah non pas de volets
Martin (FJAR)
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Bob Cadi
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L'arc Jaune à 30 mp/h est la bonne vitesse pour faire du Fast step taxi.
Avec la formation, ce marqueur devrait disparaitre une fois le pilote habitué.
Vers les 50 mp/h, le rouge nous indique la zone potentiel de décrochage au gross weight, vers (45-48 mp/h).
Le jaune de 53 à 65 mp/h nous indique la gamme des vitesses d'approche et d'amerrissage.
Vers 68 mp/h c'est la vitesse recherchée pour une montée sécuritaire.
Vers 105 mp/h c'est le maximum de vitesse recherché pour le cruise, plus rapide l'appareil a trop de besoin d'être trimmer.
Vers 115-120 mp/h c'est le VNE, possiblement publié un peu plus vite mais sur flotteurs faut demeurer sage.
Pourrais utiliser les termes, Vx, Vy, Va, mais en réalité ces appareils n'ont pas subits d'intenses cessions de R&D au niveau de toutes ces vitesses.
Selon leur construction et leur configuration on doit reviser toutes ces différentes vitesses selon l'appareil.
Chaques constructeurs peut avoir changer certains petits paramêtres qui influencent directement les diverses vitesses.
Style, angle d'attaque des flotteurs.
Sorte de flotteurs.
Avec ou sans volets.
Grosseur et emplacement de la batterie.
Bob.
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Bonjur
Sur les Lycoming ont est limité avec la hauteur il ne faut pas que l'huile une fois chaude touche les poignets sans quoi elle sort par le reniflard (Breeder)
les moteurs Lycoming et Continental ont un niveau de stabilisation ou la consomation reste la.
Exemple le O-290 D-2 a un niveau de 8 pintes si tu l'opere a 8 pintes en une heure de vol il tombe a 6 pintes ensuite il reste sur sur sa marque
la roulette arriere et le dessous du fuselage est bien huilé
la consomation d'huile augmente avec les RPM
la temperature d'huile augment avec la quantité d'huile en circulation
malgrés le radiateur elle augmente aussi avec la puissance demandé
(le dessous des pistons se fait arroser avec de l'huile , cette chaleur doit etre évacué)
Pour les arcs de vitesse ton avion n'as pas de Flapps (ceux qui ont des flapps il faut spécifier la vitesse a ne pas depasser pour sortir les flapps
les pentures ne sont pas a tout épreuves.
Pas de flapps il faut que tu aprene au pilote de ville comment glisser
Entrer et sortie de glissage , les limites suivant le type d'avion et la taille du Rudder, évidement cela vient aprés la familisation sur l'avion ,si il veut alle ratterriedans des trous ..
Au début quand ces nouveaux pilotes te suivent tu ne l'emene pas dans des endroits trop difficiles , parfois cela leur force la main , préferable qu'il prennent de l'éxperience graduellemnt et qu'il se sente a l'aise dans leur avion ..
Pour savoir si ton ratio essence est bon comme vous fonctionez qu'avec du sans plomb il suffit de poser une sonde oxygene sensor automobile dans l'échappement , un simple fil et la masse connecté sur un petit multimetre Canadain tir a 0,45volt tu as un ration 1/15 tu verras que le moteur marche encore bien a 0,3volts , a 0,2v il devient pauvre et a 0,7volts riche c'est la puissance maximal.
Il se vend un petit kit avec des lampes leed de couleur que tu branche sur la sonde et tu sait exactement ton ratio
Sur l'échappement proche de la sortie des cylindres tu soude une sleeve filter de bougie (même filet que les bougies) et tu plante une sonde plus precis que un EGT
André
Sur le 912 vous avez un reservoir separé donc il peuve augmenter le volume et le niveau de l'huile , ce qui permet une plus gande masse d'huile plus securitaire et un peut moins chauffeuBob Cadi wrote:Après avoir passer un ptit coup de guenille dessous le moteur...je continue.
Depuis plusieurs années les Réservoirs d'huile des 912 ont un ID's dont plusieurs prop. n'ont jamais entendu parler. Faut remonter les marques de bas et de haut niveau...Soit en achetant un nouveau Dip-stick ou en modifiant l'ancien
Bob
Sur les Lycoming ont est limité avec la hauteur il ne faut pas que l'huile une fois chaude touche les poignets sans quoi elle sort par le reniflard (Breeder)
les moteurs Lycoming et Continental ont un niveau de stabilisation ou la consomation reste la.
Exemple le O-290 D-2 a un niveau de 8 pintes si tu l'opere a 8 pintes en une heure de vol il tombe a 6 pintes ensuite il reste sur sur sa marque
la roulette arriere et le dessous du fuselage est bien huilé
la consomation d'huile augmente avec les RPM
la temperature d'huile augment avec la quantité d'huile en circulation
malgrés le radiateur elle augmente aussi avec la puissance demandé
(le dessous des pistons se fait arroser avec de l'huile , cette chaleur doit etre évacué)
Pour les arcs de vitesse ton avion n'as pas de Flapps (ceux qui ont des flapps il faut spécifier la vitesse a ne pas depasser pour sortir les flapps
les pentures ne sont pas a tout épreuves.
Pas de flapps il faut que tu aprene au pilote de ville comment glisser
Entrer et sortie de glissage , les limites suivant le type d'avion et la taille du Rudder, évidement cela vient aprés la familisation sur l'avion ,si il veut alle ratterriedans des trous ..
Au début quand ces nouveaux pilotes te suivent tu ne l'emene pas dans des endroits trop difficiles , parfois cela leur force la main , préferable qu'il prennent de l'éxperience graduellemnt et qu'il se sente a l'aise dans leur avion ..
Pour savoir si ton ratio essence est bon comme vous fonctionez qu'avec du sans plomb il suffit de poser une sonde oxygene sensor automobile dans l'échappement , un simple fil et la masse connecté sur un petit multimetre Canadain tir a 0,45volt tu as un ration 1/15 tu verras que le moteur marche encore bien a 0,3volts , a 0,2v il devient pauvre et a 0,7volts riche c'est la puissance maximal.
Il se vend un petit kit avec des lampes leed de couleur que tu branche sur la sonde et tu sait exactement ton ratio
Sur l'échappement proche de la sortie des cylindres tu soude une sleeve filter de bougie (même filet que les bougies) et tu plante une sonde plus precis que un EGT
André
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Bob Cadi
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Que de bons trucs et enseignements mon cher André
Pour un Rotax 912 en conditions normale d'opération la consommation d'huile
est un max.d'une pinte aux 100 heures .
Un 912 avec 2-3 TBO de fait c'est 1 pinte au 50-60 heures...
Certains Rotax 912ul (80hp) avec des pistons 912 X-tra (95 hp ) consomment 1 pinte aux 15-20 heures.
Bob.
Pour un Rotax 912 en conditions normale d'opération la consommation d'huile
est un max.d'une pinte aux 100 heures .
Un 912 avec 2-3 TBO de fait c'est 1 pinte au 50-60 heures...
Certains Rotax 912ul (80hp) avec des pistons 912 X-tra (95 hp ) consomment 1 pinte aux 15-20 heures.
Bob.
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AzuraJames
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J'avais lu quelque part que le pire ennemi des Lotus était les UV. Parait que l'enveloppe extérieure ne dure pas longtemps s'ils sont laissé continuellement au soleil.Bob Cadi wrote: Bizarre, au gros soleil qui plombe sur les flotteurs, j'entends à tout bout de champ les coutures qui démontrent des signes de fatigues...
L'enveloppe extérieure ne semble pas être bonne pour plus de 10 années
avec un usage full extérieure. C'est encore bon, mais les coutures font Crakk de temps à autre.
Bob
Et en regardant le vidéo suivant, ça a tout l'air qu'il faut vider les compartiments gonflables de temps en temps
Sylvain
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Bob Cadi
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Merci sylvain pour ce lien.
Interressant.
Oui Michel , C'est dans les 10-15K$ .
Mais généralement les moteurs Rotax 912 qui arrivent au TBO et qui fonctionnent adéquatement , subissent juste une inspection plus poussée, se font changer quelques pièces et repartent pour une autre runne.
Le Gear-Box demeure toujours une composante a faire vérifier régulièrement.
La majorité des gars ne font pas faire faire le TBO.
Dans le cas de 80 hp, ils les vendent usagés et ils rachêtent un 100 hp .
Ces usagés se ramassent souvent sur des machines volantes ou bien sur certains projets qui ont du revoir leur financement au cour des années.
Les 100 hp usagés sont immédiatement vendus avant même qu'ils ne soient annoncés.
Les râres 912 usagés sur le marché qui perdurent longtemps ont souvent de bonnes histoires d'horreur à raconter.
Submersion, Crash avec hélice explosée, mauvaise prodédure de purge d'huile et le moteur manque d'huile...Trouble électronique ( Filage ).
Et mauvaise synchronisation des carburateurs (souvent obstrués ).
Bob
Interressant.
Oui Michel , C'est dans les 10-15K$ .
Mais généralement les moteurs Rotax 912 qui arrivent au TBO et qui fonctionnent adéquatement , subissent juste une inspection plus poussée, se font changer quelques pièces et repartent pour une autre runne.
Le Gear-Box demeure toujours une composante a faire vérifier régulièrement.
La majorité des gars ne font pas faire faire le TBO.
Dans le cas de 80 hp, ils les vendent usagés et ils rachêtent un 100 hp .
Ces usagés se ramassent souvent sur des machines volantes ou bien sur certains projets qui ont du revoir leur financement au cour des années.
Les 100 hp usagés sont immédiatement vendus avant même qu'ils ne soient annoncés.
Les râres 912 usagés sur le marché qui perdurent longtemps ont souvent de bonnes histoires d'horreur à raconter.
Submersion, Crash avec hélice explosée, mauvaise prodédure de purge d'huile et le moteur manque d'huile...Trouble électronique ( Filage ).
Et mauvaise synchronisation des carburateurs (souvent obstrués ).
Bob
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pelican
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tbo sur 912
salut toutes le monde
sur le prix du tbo bob a un raison entre 12 et 14 milles je vien d en faire un 2 mois passée faut dire qu a se montant la on parlent
1 demontage au complet
2 nettoyage de toutes
3 inspection de toute les pieces
4 je refait toutes les sieges de valves a l outils (neway)
5 leger lapping redresse les tetes avec les cylindres a zero pour qu ils soient bien sealer avec les cylindres
toute ce qui doit etre fait moi je le fait
6 je change les cylindres si les tolerances sont atein
7 les piston,ris pin,ring
8j inspecte le cam et les lifters
9 le crankshaft va etre inspecter au complet si il faut changer nous le changeons cest la que le prix peut changé
les carburateur sont nettoyer et toute pieces usée vont etre changer
10je refait les contact des intakes
le systeme electrique est inspecter au grand complet
11toute les seal et gasket sont changer
12 enfin toute ce qui doit etre fait je le fait
j ai pour mon dire qu moteur bien refait selon moi ne consomme pas plus d huile qu un moteur neuf j ai aucune crainte sur les nouvelles version
les premiere version le block moteur est un peut plus faible et le systeme electrique doit etre changer au complet
au fait cé comme un moteur flambant neuf
pelican
sur le prix du tbo bob a un raison entre 12 et 14 milles je vien d en faire un 2 mois passée faut dire qu a se montant la on parlent
1 demontage au complet
2 nettoyage de toutes
3 inspection de toute les pieces
4 je refait toutes les sieges de valves a l outils (neway)
5 leger lapping redresse les tetes avec les cylindres a zero pour qu ils soient bien sealer avec les cylindres
toute ce qui doit etre fait moi je le fait
6 je change les cylindres si les tolerances sont atein
7 les piston,ris pin,ring
8j inspecte le cam et les lifters
9 le crankshaft va etre inspecter au complet si il faut changer nous le changeons cest la que le prix peut changé
les carburateur sont nettoyer et toute pieces usée vont etre changer
10je refait les contact des intakes
le systeme electrique est inspecter au grand complet
11toute les seal et gasket sont changer
12 enfin toute ce qui doit etre fait je le fait
j ai pour mon dire qu moteur bien refait selon moi ne consomme pas plus d huile qu un moteur neuf j ai aucune crainte sur les nouvelles version
les premiere version le block moteur est un peut plus faible et le systeme electrique doit etre changer au complet
au fait cé comme un moteur flambant neuf
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Merci Pélican pour tes explications sur l'ouvrage d'un TBO.
Hier soir un autre ptit vol de 1.2 avec notre élève.
Toujours de la familiarisation avec les rudders, fast taxi, on a travailler à détecter le Marsouinnage et à la contrôller.
Je veux y mettre beaucoup d'énergie car ses flotteurs sont vraiment sujet à ce désagrément.
On augmente aussi notre précision et on fait du Slalom entre les orages et averses. Pas de besoin de simuler ces obstacles naturels ces temps-ci.
Le Boss est vraiment très fier de son Caddy qui subit tout un Shut-Down.
Une grosse mise à jours qui lui fait beaucoup de bien.
Prochain changement, réajustement du Pitch.
C'est certain qu'un moment donné avec une bonne journée de temps devant nous, nous allons devoir défaire toutes les balounnes des flotteurs.
La vidéo de Sylvain est vraiment troublante.
50 lbs d'eau dans les flotteurs, c'est du poids mais surtout avec l'effet du bras moment qui se déstabilise de même c'est dangereux pour le CG.
De plus sur la vidéo on parle de flotteurs plus petits soit des 1150-1200 environ, dans notre cas ce sont des 1650 bien plus gros avec plus de volume d'air à humidifier
Notre gain ( 25' en moins )sur le refroidissement d'huile est vraiment notable.
Je vais cependant tenter d'aller y chercher un autre 10' car lors de manoeuvres répétitives on s'approche doucement du maximum confortable ce qui est explicable mais j'aime bien avoir un Gros coussin.
L'huile c'est le Sang de notre moteur.
Prochain cours Mercredi.
Bob.
Hier soir un autre ptit vol de 1.2 avec notre élève.
Toujours de la familiarisation avec les rudders, fast taxi, on a travailler à détecter le Marsouinnage et à la contrôller.
Je veux y mettre beaucoup d'énergie car ses flotteurs sont vraiment sujet à ce désagrément.
On augmente aussi notre précision et on fait du Slalom entre les orages et averses. Pas de besoin de simuler ces obstacles naturels ces temps-ci.
Le Boss est vraiment très fier de son Caddy qui subit tout un Shut-Down.
Une grosse mise à jours qui lui fait beaucoup de bien.
Prochain changement, réajustement du Pitch.
C'est certain qu'un moment donné avec une bonne journée de temps devant nous, nous allons devoir défaire toutes les balounnes des flotteurs.
La vidéo de Sylvain est vraiment troublante.
50 lbs d'eau dans les flotteurs, c'est du poids mais surtout avec l'effet du bras moment qui se déstabilise de même c'est dangereux pour le CG.
De plus sur la vidéo on parle de flotteurs plus petits soit des 1150-1200 environ, dans notre cas ce sont des 1650 bien plus gros avec plus de volume d'air à humidifier
Notre gain ( 25' en moins )sur le refroidissement d'huile est vraiment notable.
Je vais cependant tenter d'aller y chercher un autre 10' car lors de manoeuvres répétitives on s'approche doucement du maximum confortable ce qui est explicable mais j'aime bien avoir un Gros coussin.
L'huile c'est le Sang de notre moteur.
Prochain cours Mercredi.
Bob.
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Jacques3012
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Bob Cadi
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Bien il y a 2 causes à mon avis.
Sur le site de Lotus, j'y ai téléchargé un petit guide de 4 pages qui parlent d'ajustements et de comportement. De CG versus certaines mesures.
C'est vraiment possible que l'ajustement n'y soit pas sur la coche à 100%.
Par contre à 2 passagers c'est vraiment beaucoup mieux, je dirais quasiment négligeable.
Et, aussi probable qu'il y ait un bon 50 lbs ou plus d'eau dans les flottes qui nous gosse sur le CG.
Mais de par leur construction ces flottes sont plus propices au Marsouinnage, car une fois sur le Step, l'ouverture d'angle avant est quasi inexistante et par en arrière on ne parle que de quelques maigres degrés, le talon touche pratiquement toujours à l'eau.
Ce qui nous laisse aucun jeu sur le step, encore pire que des PK2300 sur un C-172 pour feeler le Sweet spot.
En plus avec le temps les tubes de renfort sur les flotteurs se plient sous l'effet des coups de bonnes vagues ou de lames de neige, alors la flotte devient légèrement ronde, ce qui devrait finalement nous aider mais si ça nous aide, je n'ose même pas imaginer la situation si les tubes seraient bien droits.
Méchante job d'aller vider les compartiments, faut soulever l'appareil en y plaçant des beams sous les points forts dessous la cabine.
Car faut tout dégonfler la flotte avant d'ouvrir les velcros.
Pas évident du tout pour M.Tout le monde et même pour moi que est bricolleur, j'estime à une bonne journée juste pour se patenter de bons supports et réussir à jacker le tout.
Je crois que je vais plutôt y aller avec des poteaux dessous les attaches d'aile un seul coté à la fois. En espérant que ça ne glisse pas, sinon on va passer drette au travers des ailes.
Passé 6 pouces de vagues les choses se compliquent vraiment.
Le splash dans l'hélice est épeurant voir dangereux pour faire exploser l'hélice ou endommager le Crank du moteur.
Peut pas tirer sur le manche pour faire du PLOW car la queue talonne.
Alors en mode step, à chaque vagues qui vient élever le devant des flottes de 2-3 pouces, la queue talonne et le marsouinnage débute.
Faut foncer plus dans la vague négligant les splash d'hélice et en espérant de ne pas perdre de vitesse à chaques heurt de vagues...
Puis entre 2 Marsouinnage si la vitesse est pas pire on tire en fou pour arracher le devant, faire plier les flottes et espérer pouvoir décoller.
Pour un gars habitué sur flotteurs c'est pas pire de controller toutes ces étapes mais pour un gars qui en à plein ses shorts juste à aller en ligne droite sur le step c'est beaucoup trop d'intervention à faire et toujours dans une situation que je juge dangereuse.
C'est vraiment pas conçus pour les vagues et je parle de moyenne vagues pour notre calibre de machines.
Bien le fun de voir ces vidéos de Kit Fox qui décolle d'une Swompe, mais en réalité qui DOIT aller dans les swompes ?
Et on sait bien que le K-Fox à un seul passager, probablement 30 minutes de gaz, soit un 100 hp ou un 115 Turbo avec une hélice full décollage...drôle de hasard qu'ils choisissent une swompe pour décoller, y a jamais de vagues...
Mon chum avec son Nordik équipé d'un 115 Turbo vient de passer sa 2e hélice en moins de 4 années.
Tout son fraimage de pipe est complètement tordu, les câbles sont toujours lousses, les rudders fonctionne par parures, il n'a jamais penser voir s'il y a de l'eau...et maintenant passé 8 pouces de vagues il ne décolle plus. Et il ne peut pas amerrir non plus...
Beaucoup de trouble.
Et juste de dire que on veut avancer ou reculer de 1 '' les flottes c'est un bon 15-20 heures de gossage voir tout un casse tête sans penser aux ajustements de câblage de rudder qui ne sont pas du tout commodes.
Bob
Plus je me familiarise sur ce genre d'installation moins j'y trouve de qualitées.
Sur le site de Lotus, j'y ai téléchargé un petit guide de 4 pages qui parlent d'ajustements et de comportement. De CG versus certaines mesures.
C'est vraiment possible que l'ajustement n'y soit pas sur la coche à 100%.
Par contre à 2 passagers c'est vraiment beaucoup mieux, je dirais quasiment négligeable.
Et, aussi probable qu'il y ait un bon 50 lbs ou plus d'eau dans les flottes qui nous gosse sur le CG.
Mais de par leur construction ces flottes sont plus propices au Marsouinnage, car une fois sur le Step, l'ouverture d'angle avant est quasi inexistante et par en arrière on ne parle que de quelques maigres degrés, le talon touche pratiquement toujours à l'eau.
Ce qui nous laisse aucun jeu sur le step, encore pire que des PK2300 sur un C-172 pour feeler le Sweet spot.
En plus avec le temps les tubes de renfort sur les flotteurs se plient sous l'effet des coups de bonnes vagues ou de lames de neige, alors la flotte devient légèrement ronde, ce qui devrait finalement nous aider mais si ça nous aide, je n'ose même pas imaginer la situation si les tubes seraient bien droits.
Méchante job d'aller vider les compartiments, faut soulever l'appareil en y plaçant des beams sous les points forts dessous la cabine.
Car faut tout dégonfler la flotte avant d'ouvrir les velcros.
Pas évident du tout pour M.Tout le monde et même pour moi que est bricolleur, j'estime à une bonne journée juste pour se patenter de bons supports et réussir à jacker le tout.
Je crois que je vais plutôt y aller avec des poteaux dessous les attaches d'aile un seul coté à la fois. En espérant que ça ne glisse pas, sinon on va passer drette au travers des ailes.
Passé 6 pouces de vagues les choses se compliquent vraiment.
Le splash dans l'hélice est épeurant voir dangereux pour faire exploser l'hélice ou endommager le Crank du moteur.
Peut pas tirer sur le manche pour faire du PLOW car la queue talonne.
Alors en mode step, à chaque vagues qui vient élever le devant des flottes de 2-3 pouces, la queue talonne et le marsouinnage débute.
Faut foncer plus dans la vague négligant les splash d'hélice et en espérant de ne pas perdre de vitesse à chaques heurt de vagues...
Puis entre 2 Marsouinnage si la vitesse est pas pire on tire en fou pour arracher le devant, faire plier les flottes et espérer pouvoir décoller.
Pour un gars habitué sur flotteurs c'est pas pire de controller toutes ces étapes mais pour un gars qui en à plein ses shorts juste à aller en ligne droite sur le step c'est beaucoup trop d'intervention à faire et toujours dans une situation que je juge dangereuse.
C'est vraiment pas conçus pour les vagues et je parle de moyenne vagues pour notre calibre de machines.
Bien le fun de voir ces vidéos de Kit Fox qui décolle d'une Swompe, mais en réalité qui DOIT aller dans les swompes ?
Et on sait bien que le K-Fox à un seul passager, probablement 30 minutes de gaz, soit un 100 hp ou un 115 Turbo avec une hélice full décollage...drôle de hasard qu'ils choisissent une swompe pour décoller, y a jamais de vagues...
Mon chum avec son Nordik équipé d'un 115 Turbo vient de passer sa 2e hélice en moins de 4 années.
Tout son fraimage de pipe est complètement tordu, les câbles sont toujours lousses, les rudders fonctionne par parures, il n'a jamais penser voir s'il y a de l'eau...et maintenant passé 8 pouces de vagues il ne décolle plus. Et il ne peut pas amerrir non plus...
Beaucoup de trouble.
Et juste de dire que on veut avancer ou reculer de 1 '' les flottes c'est un bon 15-20 heures de gossage voir tout un casse tête sans penser aux ajustements de câblage de rudder qui ne sont pas du tout commodes.
Bob
Plus je me familiarise sur ce genre d'installation moins j'y trouve de qualitées.
