Si le point de rosée est de 31 degrés Celcius, l'augmentation de l'altitude densité résultant uniquement de l'humidité est équivalente à une augmentation de température de...
Paul :D :D
Répondre en cliquant sur l'un des choix au haut de la page.
Quiz 25 - Effet de l'humidité
-
C-JEAN
- Participant régulier
- Posts: 644
- Joined: Sun 03 Oct, 2004 23:27
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Beechcraft
- Modèle de l'avion: Musketeer 1971
- Identification de l'avion: GMKY @ CSB3 Beloeil
- Location: St-Hubert. Basé @ CSB3
- Contact:
Saut.
Allô les PICs.
J'ai de la documentation, qui donne cet exemple:
1- De l'air froid contient moins d'humidité que de l'air plus chaud.
2- Un aéroport est à une altitude pression de 5000', à 37*C, 0% d'humidité,
montre une altitude densité de 8,600'.
3- Un aéroport est à une altitude pression de 5000', à 37*C, 100% d'humidité,
montre une altitude densité de 9,500'.
==== raisonements ===================
1- différence de 900'.
2- On sait que la température baisse de 2*C par 1000'.
3- Donc c'est l'équivalent de moins de 1*C.
4- La réponse la plus près est donc 0*C.
==== édité le 2005/06/08 à 20:52 ==========
C'est effrayant, comment tout est contre nous, quand l'air réchauffe,
ou devient plus humide, ou qu'on décolle d'un aéroport qui est HAUT !!
Pensez-y:
L'air est moins dense parce que un ou plusieurs de ceux-là:
1- Pression barométrique, un-petit-peu.
2- chaud, beaucoup.
3- humide, beaucoup.
4- altitude déjà élevée, beaucoup, beaucoup.
= Résultats de ça:
1- Moins d'oxygène disponible, et donc
2- moins d'air dispobible pour taux de compression.
( donc moteur plus faible ).
3- moins de portance.
4- moins de "tirant" par l'hélice.
5- Vitesse requise plus haute, pour avoir même portance !
Alors imaginez, si vous décollez d'un aéroport qui est haut,
lors d'une journée chaude et humide en plus ?
Vous avez un avion qui a moins de portance,
qui doit aller plus vite pour compenser la diminution de portance,
qui a une hélice qui tire moins, avec un moteur plus FAIBLE,
qui doit "dealer" avec tout ça ! ! ! ! Pôvre moteur !
Et le pire, la vitesse **indiquée** est la même pour faire
ces manoeuvres !!
MAIS,si elle est indiquée de 100, elle est, en RÉALITÉ,
TAS de 120 ou 125 !!
Alors tu essais d'aller plus vite, avec un moteur plus faible,
qui vire une hélice qui tire moins ! ! !
Et, on ne parle même pas du "rate of climb", qui lui est
"massacré" au possible ! ! !
Et s'il y a un obstacle un peu haut, en bout de piste, hein ???
FAITES LES CALCULS !! Avant de tenter la chance !
AltitudeS: pression, densité, montrée sur l'altimetre,
et RESSENTIE par l'avion !! GROSSES DIFFERENCES !!!
Ciels calmes.
J'ai de la documentation, qui donne cet exemple:
1- De l'air froid contient moins d'humidité que de l'air plus chaud.
2- Un aéroport est à une altitude pression de 5000', à 37*C, 0% d'humidité,
montre une altitude densité de 8,600'.
3- Un aéroport est à une altitude pression de 5000', à 37*C, 100% d'humidité,
montre une altitude densité de 9,500'.
==== raisonements ===================
1- différence de 900'.
2- On sait que la température baisse de 2*C par 1000'.
3- Donc c'est l'équivalent de moins de 1*C.
4- La réponse la plus près est donc 0*C.
==== édité le 2005/06/08 à 20:52 ==========
C'est effrayant, comment tout est contre nous, quand l'air réchauffe,
ou devient plus humide, ou qu'on décolle d'un aéroport qui est HAUT !!
Pensez-y:
L'air est moins dense parce que un ou plusieurs de ceux-là:
1- Pression barométrique, un-petit-peu.
2- chaud, beaucoup.
3- humide, beaucoup.
4- altitude déjà élevée, beaucoup, beaucoup.
= Résultats de ça:
1- Moins d'oxygène disponible, et donc
2- moins d'air dispobible pour taux de compression.
( donc moteur plus faible ).
3- moins de portance.
4- moins de "tirant" par l'hélice.
5- Vitesse requise plus haute, pour avoir même portance !
Alors imaginez, si vous décollez d'un aéroport qui est haut,
lors d'une journée chaude et humide en plus ?
Vous avez un avion qui a moins de portance,
qui doit aller plus vite pour compenser la diminution de portance,
qui a une hélice qui tire moins, avec un moteur plus FAIBLE,
qui doit "dealer" avec tout ça ! ! ! ! Pôvre moteur !
Et le pire, la vitesse **indiquée** est la même pour faire
ces manoeuvres !!
MAIS,si elle est indiquée de 100, elle est, en RÉALITÉ,
TAS de 120 ou 125 !!
Alors tu essais d'aller plus vite, avec un moteur plus faible,
qui vire une hélice qui tire moins ! ! !
Et, on ne parle même pas du "rate of climb", qui lui est
"massacré" au possible ! ! !
Et s'il y a un obstacle un peu haut, en bout de piste, hein ???
FAITES LES CALCULS !! Avant de tenter la chance !
AltitudeS: pression, densité, montrée sur l'altimetre,
et RESSENTIE par l'avion !! GROSSES DIFFERENCES !!!
Ciels calmes.
Last edited by C-JEAN on Wed 08 Jun, 2005 21:15, edited 1 time in total.
-
Luscombe
- Vrai participant
- Posts: 1297
- Joined: Wed 16 Feb, 2005 17:52
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Cessna
- Modèle de l'avion: 150/150
- Identification de l'avion: C-FRED
- Location: St-Augustin-De-Desmaures
Ouain ! C'est pas évident. Normalement si on se fie au infos, le point de rosée étant de 31C, il faut refroidir l'air à 31C pour que ça condense, donc il fait plus chaud que 31C à l'extérieur si je me trompe pas.
Ensuite seul le moteur est affecté par un taux d'humidité élevé. À très haut niveau d'humidité un moteur produit environ 12% moins de HP.
Étant donnée que nos climat nord-hémisphérique nous font rarement rencontrer des température au dessus de 32-33C alors j'en déduit qu'il fait à peu près cette température à l'extérieur.
Maintenant j'était tempté de répondre impossible ou 0C, parce que ça n'affecte que la performance moteur et non la capacité aérodynamique de l'avion, mais compte tenu que l'on devrait en tenir compte (en plus du givrage carburateur) alors je serais tempté de tenir compte sur les performances de mon avion, du haut niveau d'humidité et j'ai répondu 6C.
-Fred
Ensuite seul le moteur est affecté par un taux d'humidité élevé. À très haut niveau d'humidité un moteur produit environ 12% moins de HP.
Étant donnée que nos climat nord-hémisphérique nous font rarement rencontrer des température au dessus de 32-33C alors j'en déduit qu'il fait à peu près cette température à l'extérieur.
Maintenant j'était tempté de répondre impossible ou 0C, parce que ça n'affecte que la performance moteur et non la capacité aérodynamique de l'avion, mais compte tenu que l'on devrait en tenir compte (en plus du givrage carburateur) alors je serais tempté de tenir compte sur les performances de mon avion, du haut niveau d'humidité et j'ai répondu 6C.
-Fred
-
denimich
- Toujours là!
- Posts: 4541
- Joined: Wed 17 Dec, 2003 17:51
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion:
- Modèle de l'avion:
- Identification de l'avion:
Luscombe wrote:Ensuite seul le moteur est affecté par un taux d'humidité élevé.
parce que ça n'affecte que la performance moteur et non la capacité aérodynamique de l'avion
-Fred
M'excuse de te contredire mon ami, mais les performances aérodynamiques sont affectées par l'humidité. Demande à n'importe quel pilote d'hélicoptère qui a fait des autorotations.
À température égale, plus l'air est humide plus l'altitude densité est élevée donc = air moins dense = performance aérodynamique dégradée.
Denis
-
OlivierC-FWOL
- Modérateur
- Posts: 8356
- Joined: Wed 17 Dec, 2003 20:38
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Canadian Car and Foundry
- Modèle de l'avion: Harvard Mk.4
- Identification de l'avion: C-GBQB
- Location: Laval
- Contact:
-
Luscombe
- Vrai participant
- Posts: 1297
- Joined: Wed 16 Feb, 2005 17:52
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Cessna
- Modèle de l'avion: 150/150
- Identification de l'avion: C-FRED
- Location: St-Augustin-De-Desmaures
Denis, ça dépent de la température de l'air et de l'humidité qu'elle contient. Dans ce cas particulier l'air est très chaud et humide.
Bon partont du fait que l'air humide est plus léger que l'air sec à la même température et pression...
À 4C la tension superficielle de l'eau est à son maximum et la molécule est extrêmement contracté, donc un air saturé à 100% d'humidité à 4C va être plus dense, parce qu'elle contient plus de molécule d'eau, que l'air à 31C saturé à 100% d'humidité parce que la tension superficielle de l'eau est beaucoup plus faible, ayant pour résultat que la molécule d'eau est dé-contracté et qu'elle "tasse" les molécule d'azote et d'O2 et donc que l'air à 31C saturé à 100% d'humidité vas être moins dense que l'air à 31C avec 50% d'humidité...etc... MAIS C'EST NÉGLIGEABLE DENIS... Tellement que mon POH n'en parle pas... De plus, si c'était important on aurait de la difficulté à respirer à 31C et 100% d'humidité, hors je suis pas encore mort et toutes les usines de traitement d'eau dans lesquels je travail ne sont pas climatisé et chargé d'humidité (usine de traitement d'eau :wink: ), je t'en passe un papier...
Si tu regarde une charte de givrage de carburateur, aux alentours de 4C OAT et 4C dew point, ce sont les pire conditions de givrage...
Maintenant, Olivier, que l'on sait que l'air chaud et humide est moins dense que l'air froid et sec, alors ton avion devrait éprouver moins de résistance à l'écoulement de l"air non ??? Là je vous laisse le loisir de critiquer ce que je vais avancer... Ça dépend de la température de l'air lorsqu'elle est saturé et je m'explique: Si l'air est à 4C elle est froide et donc plus dense, mais, elle contient plus de molécule d'eau, donc elle va ralentir un avion pour deux raison: l'air est dense donc difficile à pénetrer et la grande quantité de molécule de H20 sous forme de vapeur va freiner l'avion (trainé induite et micro-couche d'eau brisant l'écoulement laminaire de l'extrados de l'aile - mes cours de physique me reviennent- :wink: )... Si l'air est à 31C et saturé elle est moins dense et contient moins d'eau (en masse), donc l'avion a moins de resistance à voler dedans...
Là vous aller me dire que je m'enfonce... ben oui !!! et c'est là que la théorie de vol s'applique: À 4C et 100% d'humidité on a du givrage carburateur donc on met le carb Heat, résultat une diminution de 7% de BPH dans le cas de mon C85 que je dois ajouter au 12% de réduction de puissance causé par l'humidité... Par contre le moteur dévellope plus de puissance selon le POH (3-5% de plus qu'a 15C) parce que l'air est froid et plus dense (plus d'O2 dans l'air - meiileur rendement de la combustion), donc, l'avion à de la difficulté à percer l'air mais le moteur performe un peu plus qu'a 31C donc TAS 100 MPH...
À 31C et 100% d'humidité on peu avoir du givrage carburateur donc on aura le problème du 12% de puissance de moins à cause de l'humidité et peut-etre aussi le carb heat à "on" donc un autre 7% de moins de puissance, et en plus le moteur performe moins a haute température (OAT) (3-5% de moins qu'a 15C) d'après mon POH. Résultat l'avion perce plus facilement l'air mais le moteur performe moins, donc même TAS qu'a 4C (100MPH)
Parce que l'air est humide et que les molécules d'eau tasse les molécules d'azote et d'O2, la combustion est réduite parce que le moteur ingère le même volume de gaz à combustion qui contient moins d'O2, de là, la puissance réduite de nos moteurs à Haut taux d'humidité...
Maintenant, les performance aérodynamique d'un hélico sont pas les même qu'un avion d'accord ???
Si ton 172 ou le F-W d'Olivier sont affecté par l'humidité, imprimez moi la table de réduction des performance VS l'humidité dans votre POH, publiez la sur ce post, et je m'excuserai publiquement :wink: :wink: :wink:
Finalement, j'ai beau chercher dans "Entre ciel et Terre" et dans le Manuel de Pilotage que je ne trouve rien là dessus. J'ai du me creuser la tête pour me souvenir tout ce que j'ai appris dans mes cours de Physique et de mécanique des fluides...
C'est pour ça que j'ai répondu 6C (pcq c'est négligeable). À mon avis j'anticiperais une plus longue course au décollage et une plus faible montée parce que le moteur est moins performant à cause du haut taux d'humidité qui est presque saturé.
Désolé pour la longue réponse :(
Paul, je me trompe peut-etre mais au moins tu aura réussi à me faire creuser les méninges :wink:
-Fred
Bon partont du fait que l'air humide est plus léger que l'air sec à la même température et pression...
À 4C la tension superficielle de l'eau est à son maximum et la molécule est extrêmement contracté, donc un air saturé à 100% d'humidité à 4C va être plus dense, parce qu'elle contient plus de molécule d'eau, que l'air à 31C saturé à 100% d'humidité parce que la tension superficielle de l'eau est beaucoup plus faible, ayant pour résultat que la molécule d'eau est dé-contracté et qu'elle "tasse" les molécule d'azote et d'O2 et donc que l'air à 31C saturé à 100% d'humidité vas être moins dense que l'air à 31C avec 50% d'humidité...etc... MAIS C'EST NÉGLIGEABLE DENIS... Tellement que mon POH n'en parle pas... De plus, si c'était important on aurait de la difficulté à respirer à 31C et 100% d'humidité, hors je suis pas encore mort et toutes les usines de traitement d'eau dans lesquels je travail ne sont pas climatisé et chargé d'humidité (usine de traitement d'eau :wink: ), je t'en passe un papier...
Si tu regarde une charte de givrage de carburateur, aux alentours de 4C OAT et 4C dew point, ce sont les pire conditions de givrage...
Maintenant, Olivier, que l'on sait que l'air chaud et humide est moins dense que l'air froid et sec, alors ton avion devrait éprouver moins de résistance à l'écoulement de l"air non ??? Là je vous laisse le loisir de critiquer ce que je vais avancer... Ça dépend de la température de l'air lorsqu'elle est saturé et je m'explique: Si l'air est à 4C elle est froide et donc plus dense, mais, elle contient plus de molécule d'eau, donc elle va ralentir un avion pour deux raison: l'air est dense donc difficile à pénetrer et la grande quantité de molécule de H20 sous forme de vapeur va freiner l'avion (trainé induite et micro-couche d'eau brisant l'écoulement laminaire de l'extrados de l'aile - mes cours de physique me reviennent- :wink: )... Si l'air est à 31C et saturé elle est moins dense et contient moins d'eau (en masse), donc l'avion a moins de resistance à voler dedans...
Là vous aller me dire que je m'enfonce... ben oui !!! et c'est là que la théorie de vol s'applique: À 4C et 100% d'humidité on a du givrage carburateur donc on met le carb Heat, résultat une diminution de 7% de BPH dans le cas de mon C85 que je dois ajouter au 12% de réduction de puissance causé par l'humidité... Par contre le moteur dévellope plus de puissance selon le POH (3-5% de plus qu'a 15C) parce que l'air est froid et plus dense (plus d'O2 dans l'air - meiileur rendement de la combustion), donc, l'avion à de la difficulté à percer l'air mais le moteur performe un peu plus qu'a 31C donc TAS 100 MPH...
À 31C et 100% d'humidité on peu avoir du givrage carburateur donc on aura le problème du 12% de puissance de moins à cause de l'humidité et peut-etre aussi le carb heat à "on" donc un autre 7% de moins de puissance, et en plus le moteur performe moins a haute température (OAT) (3-5% de moins qu'a 15C) d'après mon POH. Résultat l'avion perce plus facilement l'air mais le moteur performe moins, donc même TAS qu'a 4C (100MPH)
Parce que l'air est humide et que les molécules d'eau tasse les molécules d'azote et d'O2, la combustion est réduite parce que le moteur ingère le même volume de gaz à combustion qui contient moins d'O2, de là, la puissance réduite de nos moteurs à Haut taux d'humidité...
Maintenant, les performance aérodynamique d'un hélico sont pas les même qu'un avion d'accord ???
Si ton 172 ou le F-W d'Olivier sont affecté par l'humidité, imprimez moi la table de réduction des performance VS l'humidité dans votre POH, publiez la sur ce post, et je m'excuserai publiquement :wink: :wink: :wink:
Finalement, j'ai beau chercher dans "Entre ciel et Terre" et dans le Manuel de Pilotage que je ne trouve rien là dessus. J'ai du me creuser la tête pour me souvenir tout ce que j'ai appris dans mes cours de Physique et de mécanique des fluides...
C'est pour ça que j'ai répondu 6C (pcq c'est négligeable). À mon avis j'anticiperais une plus longue course au décollage et une plus faible montée parce que le moteur est moins performant à cause du haut taux d'humidité qui est presque saturé.
Désolé pour la longue réponse :(
Paul, je me trompe peut-etre mais au moins tu aura réussi à me faire creuser les méninges :wink:
-Fred
Last edited by Luscombe on Wed 08 Jun, 2005 23:27, edited 2 times in total.
-
PaulD
- Fondateur
- Posts: 3734
- Joined: Mon 24 Nov, 2003 04:34
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Cessna
- Modèle de l'avion: Cardinal RG
- Identification de l'avion: C-GDZG
- Location: Québec
Luscombe wrote:
Paul, je me trompe peut-etre mais au moins tu aura réussi à me faire creuser les méninges :wink:
-Fred
Celle-là à pris du temps à décoller... :? Mais, effectivement elle nous fait réfléchir. :shock:
La réponse viendra d'ici quelques jours. Si je peux la retrouver... :twisted: :twisted:
Paul :D :D
-
OlivierC-FWOL
- Modérateur
- Posts: 8356
- Joined: Wed 17 Dec, 2003 20:38
- Possédez-vous une licence de pilote?: Oui
- Marque de l'avion: Canadian Car and Foundry
- Modèle de l'avion: Harvard Mk.4
- Identification de l'avion: C-GBQB
- Location: Laval
- Contact: