Encore une fois, çà dépend de chacun... et de la machine, bien-sûr.
Avec un 140, t'es capable d'atterrir en trois points avec un cross-wind, mais jusqu'à un certain point. Je dirais, 8-10 noeuds... Tu poses la roue côté vent d'abord, puis les deux autres, en full-stall. Et tu pédalles en titi !!!
L'affaire c'est que sur une piste en dur, tu peux pas avoir de mouvement latéral du tout lors du touché des roues sinon c'est le risque de ground-loop au pire, de stress latéral sur le train principal au mieux... pas bin bon !
C'est la raison principale pourquoi la plupart de nos approches dès qu'il y a un vent de travers se font en glissade avant. On doit absolument conserver l'axe de la piste bien centré. Et si malgré tout le rudder que tu peux donner, t'es pas capable de garder l'axe de la piste bien au centre, bin, ou tu te cherches un autre endroit pour atterrir, ou tu atterris sur le taxiway comme disait Martin !
Ceux qui m'ont vû arriver aux Faucheurs de Marguerites l'an passé se souviennent sans doute de mon overshoot olé, olé...
Une roue au sol, l'avion qui veut se mettre en girouette dans le vent malgré mon application maximale du rudder... et hop, plein gas et on reviendra un autre jour !
L'idéal, c'est les pistes en gazon ou terre battue qui permettent pas mal plus de jeu en cas de touché des roues pas tout à fait stabilisé. Les roues vont simplement glisser un peu avant de se stabiliser, sans risque de stress ou de bris. C'est beaucoup moins dur pour la machine ! Et bin plus le fun !!!
Avec un bon crosswind, tu fais ton approche en glissade avant, le plus stabilisé possible, puis tu amène l'avion à 6 pouces de la piste, en contrôlant bien ton axe. Comme t'es toujours en glissade avant pour compenser le vent, la roue du côté du vent va toucher en premier. Hop, un peu de pression avant sur le manche (ce qui en passant, semble non-naturel au début - on apprend généralement à toujours tirer sur le manche une fois au sol...). Il faut bien sentir sa machine, car elle reviendra d'elle même sur les deux roues principales lorsque la vitesse baissera suffisamment.
Avec la pression avant sur le manche, tu gardes la roue de queue en l'air pour garder un peu d'autorité, aussi longtemps que ta vitesse le permettra et elle aussi viendra d'elle-même à se poser au sol. Ensuite, c'est full manche vers l'arrière jusqu'à l'arrêt complet.
NOTE: Contrairement au train tricycle, avec un train conventionnel tu pilotes littéralement l'avion jusqu'à l'arrêt complet ! Toujours réveillé, les pieds bien mobiles aux palonniers, talons au sol. Parce que tu peux toujours te faire surprendre par une petite bourrasque de vent !
Le temps le plus critique dans tout atterrissage avec une roue de queue c'est l'instant durant lequel tu perds ton autorité de direction avec les palonniers. Généralement, il est plus long avec un atterrisage 2 points, d'où la préférence de plusieurs de mettre la roue de queue au sol au plus vite afin de gagner tout le contrôle de direction que tu peux avoir...
Enfin... on pourrait en parler longtemps. Mais la technique est un plaisir à découvrir et à explorer. Personnellement j'essaie de varier mes approches et de trouver le maximum de vent de travers que je peux contrôler avec les deux. Mieux tu connais ta machine, plus sécuritaire tu deviens, hein !
Que de plaisirs...
Michel C-GNCJ
