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Si un bon jour vous avez à décollé d'une piste très courte avec franchissement d'obtacle, disons que c'est avec un 172 ou un avion avec des volets fowler si vous voulez, sur un piste en gravel. Moi je me suis toujour demander si je devais lever ma roue de nez tout de suite en partant avec un 10 de flap. Je sais vous allez me dire va voir dans le manuel ce qui disent, mais y en parle pas de la roue.
Alors je vous pose la question ont fait quoi ont la lève ou ont la lève pas la roue, avec le 10 de flap tout de suite ou pas et fiez vous pas sur moi pour le dire je l'ai jamais su :? :lol:
Personellement j'ai déjà essayer ça mais pas pu voir une reel différence les pistes était pas pareille :?
Peut-être les vieux de la vieille vont me le dire quoi faire?
La roue de nez dans les airs, c'est la technique terrain mou. Lorsqu'on lève la roue, on crée plus de traînée puisqu'on a un angle d'attaque plus grand.
Je dis garde ça à terre jusqu'à la bonne vitesse et fais ta rotation là.
Même chose qu'Olivier. Pas de technique terrain mou dans un cas comme celui-là.
Les volets pénalisent la monté. J'essaierais au moins une run pas de volets, voir si je peux m'en passer. Sinon, 10 degré et on rentre ça le plus tôt possible.
De plus , avec la roue de nez dans les airs, on augmente la charge sur les 2 autres roues donc pneus plus mou = plus de résistance au roulement.
Puis , personnellement, les 10 ' de volets au débuts de la course créent de la trainée pour rien .
Aussi avec la roue de nez dans les airs les 10' de volets deviennent 15' donc encore plus de trainée par les volets.
Pour être efficace au Max, il faudrait mettre le 10' de volet à la fin de la course au sol prévue...
Mais celà crée une surcharge de travail au niveau du pilotage car notre comportement d'avion va changer.
Alors dans les POH, ils disent de les activer au départ....
Bob.
Bob Cadi wrote:De plus , avec la roue de nez dans les airs, on augmente la charge sur les 2 autres roues donc pneus plus mou = plus de résistance au roulement. Puis , personnellement, les 10 ' de volets au débuts de la course créent de la trainée pour rien . Aussi avec la roue de nez dans les airs les 10' de volets deviennent 15' donc encore plus de trainée par les volets. Pour être efficace au Max, il faudrait mettre le 10' de volet à la fin de la course au sol prévue... Mais celà crée une surcharge de travail au niveau du pilotage car notre comportement d'avion va changer. Alors dans les POH, ils disent de les activer au départ.... Bob.
Pour moi qui as une piste courte j'ai opté la meme explication que Bob mais moi j'ai un tail weel donc un peu différent mais tres efficace au départ ( Volet a la fin de course) Ambu
Bob Cadi wrote:...Pour être efficace au Max, il faudrait mettre le 10' de volet à la fin de la course au sol prévue... Mais celà crée une surcharge de travail au niveau du pilotage car notre comportement d'avion va changer.... Bob.
D'accord avec Bob. Mais ça va mieux avec des volets manuels. Moi j'ai des volets électriques et en plus, il faut que je tienne la "switch" du volet jusqu'à la position désirée. Un jour où j'ai eut besoin de cette technique, j'ai demandé à ma conjointe de mettre 10 degrés de volet à mon signal et ce fut parfait.
J'ai appris qu'un décollage court se faisait sans volet si il y avait des obstacles. Ici j'pense que tout l'monde est d'accord.
Mais pourquoi ne pas juste faire un "décollage court avec obstacle" ?
C'est à dire :
- Sans volet
- Debout sur les brakes :lol:
- Et le gaz au fond jusqu'à 2400 tours env.
- Et on lâche tout en tirant "délicatement" sur le manche pour soulager la roue de nez :lol: :lol:
Est-ce à cause que la piste n'est pas en asphalte ?
Sur un terrain en gravier, la technique du full power ne m'apparaît pas correcte pour l'hélice.
Personnellement, avec un C-172, j'optais pour 10 degrés dès le départ (charge de travail). Oui il prend un peu plus long pour décoller. Mais il grimpe beaucoup plus rapidement par la suite. Bref après 1000 pieds de course et de montée initiale, je me situe au moins aussi haut mais surtout [url]moins loin[/url] du bout de piste.
Il y a bien la technique du J pour le décollage, mais là, j'ai jamais eu beaucoup de succès avec. Le genre de piste dont il est question ne permet généralement pas de U-turn facilement.
Je crois qu'il y a eu un article dans le COPA il y a quelques mois. Je fais les recherches.
Frank-Mtl wrote:J'ai appris qu'un décollage court se faisait sans volet si il y avait des obstacles. Ici j'pense que tout l'monde est d'accord. Frank
Selon mon POH, tu as raison Frank. Mon 172H 1967 a le moteur de 145HP et avec volet, il ne monte pas beaucoup. Donc, si j'ai un obstacle devant moi, je suis mieux de prendre toute la vitesse que je peux sans volet et puis de tirer et garder la vitesse optimal de montée selon mon POH.
En fait, la fois que j'ai utilisé la technique que j'ai mentionné plus tôt, c'était sur une piste courte en gazon et sans obstacle devant. Le gazon était court et en ajoutant des volets juste avant le décollé, j'ai levé de quelques pieds du sol et je suis resté dans l'effet sol pour prendre de la vitesse avant de poursuivre ma montée.
Me mele peut etre de ce qui me regarde , mais j'opterais pour la thecnique terrains mou sur une piste en gernot et voici pourquoi...
1) En lui levant le nez de un pied oui c'est vrais que tu augmente l'angle d'attaque , mais tu éloigne aussi ton hélice de un pied des roche... :idea: en ensuite tu lui laisse predre de la vitesse dans l'effet de sol pour tirer sur le manche a la toute derniere seconde.
2) ya personne qui est assez fou pour attérir sur une piste ou tu doit etre obliger de passer a l'extreme au dessus des sapinage pour en repartir, si tu l'es... :roll: (et y en à...) la thecnique du départ arreté doit etre appliqué avec les dommage a l'hélice que ça implique.
Bon je vois que ça a fait jaser un peu :D ou moin ça a jaser d'avion :lol: Je vous ai tendu un piège :lol: :lol: Je la connaîssait la réponse mais je voulais voir vos réactions :D je suis un peu ratoureux à mes hres. :lol:
Pour la réponse, y toutes bonnes dans l'ensembles :D J'ai ramassé à peu près deux cents hres. dans les champs un peu partout sur toute sorte de terrain mais tout le temps avec un 172N, donc je vais vous dire ce que je faisait avec cette avion là sur terrain court pis des fois c'était reelement court.
La technique que j'avais fini par employer tout le temps, c'était full power au brake, pas de flap pour partir, ont lâche les brake ont tire un peu sur le manche pour soulager la roue un peu. Quand le airspeed poignais 40 le pouce sur les flap pour un 5 environs , (J'avais pas le temps de regarder) pis là ont tire sur le manche jusqu'au temps qui lève. C'est sur que le buzer cri que le diable l'emporte qui cri :lol: Aussitôt que l'avion est en vol relâche un peu le manche (je me prend de l'air par l'effet sol) un coup rendu à 60 on monte pis si a des arbres au boute je monte à 55. À 55 le buzer a envie de crié par moment c'est à nous de juger pour pas le laisser partir parce que ont est 4 dedans oubliez-pas, entcas avec moi ont était tout le temps 4 je faisais du passager.
Pis pour les fois ou j'était pas reelement sur, je sortait le livre, température alt. densité ect... et à partir de là je me marquait un point sur la piste ou y fallait que je lève pis ça marchait :D
Tu as raison Gaston, c est le meme technique que j utilisait sur flotteurs sur lac court. Je l utilise encore sur mon Cherokee et etant ailes basses elle est encore plus efficace.
sierra wrote:Pis pour les fois ou j'était pas reelement sur, je sortait le livre, température alt. densité ect... et à partir de là je me marquait un point sur la piste ou y fallait que je lève pis ça marchait :D
Serge
Le bon côté de cette affaire là, c'est que, quand tu sors le livre, y'a au moins un passager qui demande de débarquer. Ce qui fait que t'as plus de problème et tu peux ranger le livre :mrgreen:
sierra wrote:La technique que j'avais fini par employer tout le temps, c'était full power au brake, pas de flap pour partir, ont lâche les brake ont tire un peu sur le manche pour soulager la roue un peu. Serge
Bon j'étais pas si dans l'champ que ça avec ma réponse ! :lol:
toxedo_2000 wrote:[Le bon côté de cette affaire là, c'est que, quand tu sors le livre, y'a au moins un passager qui demande de débarquer. Ce qui fait que t'as plus de problème et tu peux ranger le livre :mrgreen:
Pour ça t'as bien raison mon Gaston,sauf que Le probleme qui avait avec le Bush Cady c,est que y en avait pas de livre ... :roll: je l'ai donc remplacé par une Bible... :lol: :lol: :lol:
martin 8) 8) 8)
P.S.Tu me croiras pas , mais meme quand tes overweight au coton , c'est pas croyable sur quelle temp l'avion rentre dans son envelloppe de vol quand tu sort ça!!!!!!!!! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
snowman wrote: Le probleme qui avait avec le Bush Cady c,est que y en avait pas de livre ... :roll: je l'ai donc remplacé par une Bible... :lol: :lol: :lol:
T'as pas tout à fait tort, après tout la bible, c'est le Nouveau Testament. Puis tant qu'à trainer des papiers importants.... un testament.... ben.... :wink:
