J'ai fait et je fais encore souvent le vol Québec-Alma et Québec St-Honoré.
C'est un très beau vol a faire, je monte toujours a 7500 pieds pour aller au Saguenay et le retour se fait a 6500 pieds. J'ai souvent du monter a 9000 pieds.
Une chose a vérifier c'est lorsque tu prends la météo, ils ne voient pas souvent la couverture nuageuse disons 20 miles avant l'étape et 20 miles après. Donc, il est possible que tu doives monter un p'tit peu ou descendre un peu tout dépend de la couche nuageuse. Les prévisions météo non plus ne sont pas fiable dans le secteur de l'étape. Mais quand tu arrives une quizaine de miles aunnord du VOR du Saguenay, c'est dégagé et plus de nuages.... Faut dire aussi que la météo change rapidement dans le secteur de l'étape.
Quand ça ne passe pas par le parc je passe par le Fjord, souvent a 2000 pieds, ça se fait très bien. Pour ma part c'est probablement le plus beau paysage a survoler, de toute beauté.
Saguenay–Lac-Saint-Jean à partir de CYQB?
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Louis_greniier
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Je ne longerais pas le fleuve. Ni le Fjord. Direct c'est moins haut, moins escarpé.... mais pas mal moins beau. C'est fabuleux la beautée des grosses montagnes juste derrière le fleuve.
n'oublie pas que tu as une antenne Drco qui couvre tout le territoire du Parc des Laurentides. Quatre petits coups de radio sur la fréquence, un peu de patience pour le temps que ça se connecte via ligne téléphonique à la FSS de Québec, et tu leur jases pour la dernière météo et les changements sur ton horraire de plan de vol.
L'antenne de la radio à Québec, je pense qu'ils l'ont placé dans le port: t'as pas fait dix milles vers le nord et tu ne leur parles plus. Par contre, celle du Parc, tu la pognes du Lac à la Tortue jusque dépassé les monts Valin
Louis
n'oublie pas que tu as une antenne Drco qui couvre tout le territoire du Parc des Laurentides. Quatre petits coups de radio sur la fréquence, un peu de patience pour le temps que ça se connecte via ligne téléphonique à la FSS de Québec, et tu leur jases pour la dernière météo et les changements sur ton horraire de plan de vol.
L'antenne de la radio à Québec, je pense qu'ils l'ont placé dans le port: t'as pas fait dix milles vers le nord et tu ne leur parles plus. Par contre, celle du Parc, tu la pognes du Lac à la Tortue jusque dépassé les monts Valin
Louis
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Louis_greniier
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Le texte officiel. Les italiques sont de moi:
La DRCO est une installation RCO à composition standard ( téléphonique) qui permet au pilote d’entrer en communication ( avec sa radio d'avion) avec une unité ATS (p. ex., un FIC) par l’intermédiaire d’une ligne téléphonique commerciale. De cette façon, la ligne n’est « ouverte » qu’une fois que le pilote ou l’ATS a lancé l’appel. La portée radio de la RCO n’est pas affectée par cette conversion.
Le pilote active le système en appuyant quatre fois sur le bouton du microphone de l’émetteur radio de bord réglé sur la fréquence DRCO publiée, d’un mouvement délibéré et constant. Le pilote doit enfoncer le bouton du microphone pendant une fraction de seconde (un quart de seconde pour être techniquement exact) sans dépasser une seconde entre chaque enfoncement. Tout le processus devrait durer un peu moins de dix secondes.
L’unité radio télécommandée à composition est conçue pour ce genre de manipulation constante et délibérée afin de réduire la possibilité d’une activation accidentelle provenant d’une autre source. Par conséquent, lorsqu’on enfonce le bouton du microphone plus de quatre fois ou trop rapidement (ou trop lentement), le système ne s’active pas.
Une fois la communication établie, le pilote reçoit de la DRCO un message vocal préenregistré en guise de réponse : « lien établi/link established». Seule l’unité ATS peut effectivement déconnecter la ligne.
Mise en fonction de la DRCO — Procédures que doit suivre le pilote
(A) Afficher la fréquence RCO publiée sur l’émetteur-récepteur radio de bord.
(B) Bien enfoncer le bouton du microphone de la radio quatre fois d’affilée en tâchant de ne pas dépasser une seconde entre chaque enfoncement. Si le contact est établi, le pilote entendra une tonalité, une signalisation par impulsion (p. ex., signaux de boutons-pressoirs) et finalement un signal de retour d’appel (voir la NOTE).
Si le contact est établi mais que la ligne est occupée, la DRCO se déconnectera automatiquement et le pilote entendra le message « Essayez de nouveau».
(C) Attendre que la DRCO émette le message vocal préenregistré suivant : « lien établi/link established». Cette réponse confirme que la liaison téléphonique avec l’ATS a été établie. Le pilote doit alors engager la conversation radio selon les pratiques conventionnelles de radiotéléphonie (p. ex., « Québec Radio, ici CESSNA GOLF ALFA DELTA TANGO, à vous ». Il est important de noter que le spécialiste ATS peut être dans l’impossibilité d’accuser réception de l’appel radio sur-le-champ parce qu’il s’affaire à d’autres tâches (p. ex., il travaille sur une autre fréquence ou prend note d’une observation météorologique).
(D) Seule l’unité ATS peut effectivement couper la liaison RCO.
(E) Un message « Appel terminé » indique que la ligne téléphonique a été déconnectée par inadvertance.
NOTE : S’il n’y a aucune tonalité, aucune signalisation et aucun signal de retour d’appel, le pilote peut tirer l’une des conclusions suivantes :
(a) la RCO ne se trouve pas dans la portée radio de l’émetteur-récepteur de l’aéronef;
(b) la ligne RCO a été déjà ouverte, et il y a une pause dans les communications entre le pilote d’un autre aéronef et l’unité ATS.
Le pilote peut présumer que la ligne est ouverte et essayer d’entrer en communication avec l’ATS. S’il ne reçoit aucune réponse de l’ATS dans un intervalle de temps raisonnable, le pilote devrait répéter la procédure d’enfoncement du bouton du microphone lorsque son aéronef est à proximité de l’emplacement de la RCO.
La DRCO est une installation RCO à composition standard ( téléphonique) qui permet au pilote d’entrer en communication ( avec sa radio d'avion) avec une unité ATS (p. ex., un FIC) par l’intermédiaire d’une ligne téléphonique commerciale. De cette façon, la ligne n’est « ouverte » qu’une fois que le pilote ou l’ATS a lancé l’appel. La portée radio de la RCO n’est pas affectée par cette conversion.
Le pilote active le système en appuyant quatre fois sur le bouton du microphone de l’émetteur radio de bord réglé sur la fréquence DRCO publiée, d’un mouvement délibéré et constant. Le pilote doit enfoncer le bouton du microphone pendant une fraction de seconde (un quart de seconde pour être techniquement exact) sans dépasser une seconde entre chaque enfoncement. Tout le processus devrait durer un peu moins de dix secondes.
L’unité radio télécommandée à composition est conçue pour ce genre de manipulation constante et délibérée afin de réduire la possibilité d’une activation accidentelle provenant d’une autre source. Par conséquent, lorsqu’on enfonce le bouton du microphone plus de quatre fois ou trop rapidement (ou trop lentement), le système ne s’active pas.
Une fois la communication établie, le pilote reçoit de la DRCO un message vocal préenregistré en guise de réponse : « lien établi/link established». Seule l’unité ATS peut effectivement déconnecter la ligne.
Mise en fonction de la DRCO — Procédures que doit suivre le pilote
(A) Afficher la fréquence RCO publiée sur l’émetteur-récepteur radio de bord.
(B) Bien enfoncer le bouton du microphone de la radio quatre fois d’affilée en tâchant de ne pas dépasser une seconde entre chaque enfoncement. Si le contact est établi, le pilote entendra une tonalité, une signalisation par impulsion (p. ex., signaux de boutons-pressoirs) et finalement un signal de retour d’appel (voir la NOTE).
Si le contact est établi mais que la ligne est occupée, la DRCO se déconnectera automatiquement et le pilote entendra le message « Essayez de nouveau».
(C) Attendre que la DRCO émette le message vocal préenregistré suivant : « lien établi/link established». Cette réponse confirme que la liaison téléphonique avec l’ATS a été établie. Le pilote doit alors engager la conversation radio selon les pratiques conventionnelles de radiotéléphonie (p. ex., « Québec Radio, ici CESSNA GOLF ALFA DELTA TANGO, à vous ». Il est important de noter que le spécialiste ATS peut être dans l’impossibilité d’accuser réception de l’appel radio sur-le-champ parce qu’il s’affaire à d’autres tâches (p. ex., il travaille sur une autre fréquence ou prend note d’une observation météorologique).
(D) Seule l’unité ATS peut effectivement couper la liaison RCO.
(E) Un message « Appel terminé » indique que la ligne téléphonique a été déconnectée par inadvertance.
NOTE : S’il n’y a aucune tonalité, aucune signalisation et aucun signal de retour d’appel, le pilote peut tirer l’une des conclusions suivantes :
(a) la RCO ne se trouve pas dans la portée radio de l’émetteur-récepteur de l’aéronef;
(b) la ligne RCO a été déjà ouverte, et il y a une pause dans les communications entre le pilote d’un autre aéronef et l’unité ATS.
Le pilote peut présumer que la ligne est ouverte et essayer d’entrer en communication avec l’ATS. S’il ne reçoit aucune réponse de l’ATS dans un intervalle de temps raisonnable, le pilote devrait répéter la procédure d’enfoncement du bouton du microphone lorsque son aéronef est à proximité de l’emplacement de la RCO.
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Louis_greniier
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DRCO
Une installation radio télécommandée à composition (DRCO) est une RCO qui utilise une ligne téléphonique commerciale. La ligne n'est ouverte que lorsqu'un pilote ou un spécialiste de l'information de vol lance un appel et seule la FSS peut couper la ligne. Les DRCO sont utilisées pour fournir le FISE.
Comment utiliser la DRCO
Affichez la fréquence RCO publiée.
Appuyez 4 fois sur le bouton du microphone pendant au plus 4 secondes.
Une tonalité se fera entendre.
Le message « lien établi/link established » indique que la ligne est bien ouverte.
Effectuez les communications radio comme d'habitude.
Problèmes?
Le message « appel terminé » indique que la ligne a été coupée.
Si la ligne est occupée le message « essayez de nouveau » se fera entendre.
Une installation radio télécommandée à composition (DRCO) est une RCO qui utilise une ligne téléphonique commerciale. La ligne n'est ouverte que lorsqu'un pilote ou un spécialiste de l'information de vol lance un appel et seule la FSS peut couper la ligne. Les DRCO sont utilisées pour fournir le FISE.
Comment utiliser la DRCO
Affichez la fréquence RCO publiée.
Appuyez 4 fois sur le bouton du microphone pendant au plus 4 secondes.
Une tonalité se fera entendre.
Le message « lien établi/link established » indique que la ligne est bien ouverte.
Effectuez les communications radio comme d'habitude.
Problèmes?
Le message « appel terminé » indique que la ligne a été coupée.
Si la ligne est occupée le message « essayez de nouveau » se fera entendre.
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Louis_greniier
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123.15 pour le Parc des Laurentides
D'ailleurs, pour tous ceux qu'on entends s'essayer sans succès de contacter une FSS entre Trois-rivières et la Beauce, sans succès par les antennes de Montréal ou de Québec, essayer la DRCO du mont Mégantic. Elle marche quasiment jusqu'à Kuujjuak
Sur 123.25 planté sur l eMont Mégantic pour que vous la pogniez de loin.
4 petits coups de microphone
Ou encore celle de Mont-Laurier, qui couvre super bien les Laurentides. Sur 122.10
http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... FIC_FR.pdf
D'ailleurs, pour tous ceux qu'on entends s'essayer sans succès de contacter une FSS entre Trois-rivières et la Beauce, sans succès par les antennes de Montréal ou de Québec, essayer la DRCO du mont Mégantic. Elle marche quasiment jusqu'à Kuujjuak
Sur 123.25 planté sur l eMont Mégantic pour que vous la pogniez de loin.
4 petits coups de microphone
Ou encore celle de Mont-Laurier, qui couvre super bien les Laurentides. Sur 122.10
http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... FIC_FR.pdf
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Louis_greniier
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Salut !
Moi j'ai fait les 2 routes : alma -quebec
Une fois par le Parc des Laurentides et une fois par la route de La Tuque
Les 2 routes sont très intéressante...mais vu mon faible temps d'heure (plus petit que 100) si j'ai a le refaire, je vais le faire par La tuque...en plus j'aime pas voler haut :D
David
Moi j'ai fait les 2 routes : alma -quebec
Une fois par le Parc des Laurentides et une fois par la route de La Tuque
Les 2 routes sont très intéressante...mais vu mon faible temps d'heure (plus petit que 100) si j'ai a le refaire, je vais le faire par La tuque...en plus j'aime pas voler haut :D
David
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toxedo_2000
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Frank KKB
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Re: Saguenay–Lac-Saint-Jean à partir de CYQB?
polaire wrote:Plusieurs questions:
Pour un pilote privé (avec 75 heures de vol, disons), est-ce que le parc des Laurentides est assez sécuritaire pour aller vers le Saguenay–Lac-Saint-Jean? Ou il vaut mieux longer le fleuve et la rivière Saguenay?
Survoler le parc, est-ce que c'est considéré comme du vol de montagne? Je pose la question parce que je prends une nouvelle assurance-vie et on m'a dit tant que je ne vole pas 200 heures par année (!) ou que je ne fais pas de vol de montagne, il n'y a aucune exclusion...
Vos réponses et conseils seront appréciés!
Polaire
Salut Polaire,
j'ai suivi mon cours de Pilote à St-Honoré chez Exact Air en 1987 et j'au volé très souvent du Sag-Lac à Québec et vice-versa. Je vais encore au Sag-Lac mais de St-Hubert maintenant puisque je demeure dans la région de MTL.
Un vol de Québec vers Chicoutimi n'est vraiment pas compliqué, le plus simple est carrément le Parc des Laurentides au dessus de la route qui est 4 voies et assez droite maintenant. Ce n'est pas très long comme vole et je suggère 6500 et 7500 pieds. C'est le vol le plus simple et le plus sécuritaire. Le plus gros problème de ce vol est dame nature. Il n'est pas rare de voir un blue sky à Québec et un blue sky au Sag-Lac et une formation de cumulus et autres petits monstres du genre dans le parc, c'est pourquoi mes vols étaient toujours tès tôt le matin. De toute façon tu peux toujours faire un 180 et revenir à ton point de départ si tu n'es pas confortable. Je l'ai déjà fait il y a ± 4 ans de St-Hubert, j'allais passer le w-end à Chic et je me suis retrouvé à Rimouski, la visibilité au dessus du fleuve était parfaite et le parc se bouchait de plus en plus à mon arrivée dans ce secteur...alors changement de cap et un super beau w-end. L'an dernier je suis allé à Alma, blue sky allé-retour...
Bon vol dans de belles conditions
François
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Re: Saguenay–Lac-Saint-Jean à partir de CYQB?
Frank KKB wrote:polaire wrote:Plusieurs questions:
Pour un pilote privé (avec 75 heures de vol, disons), est-ce que le parc des Laurentides est assez sécuritaire pour aller vers le Saguenay–Lac-Saint-Jean? Ou il vaut mieux longer le fleuve et la rivière Saguenay?
Survoler le parc, est-ce que c'est considéré comme du vol de montagne? Je pose la question parce que je prends une nouvelle assurance-vie et on m'a dit tant que je ne vole pas 200 heures par année (!) ou que je ne fais pas de vol de montagne, il n'y a aucune exclusion...
Vos réponses et conseils seront appréciés!
Polaire
Salut Polaire,
j'ai suivi mon cours de Pilote à St-Honoré chez Exact Air en 1987 et j'au volé très souvent du Sag-Lac à Québec et vice-versa. Je vais encore au Sag-Lac mais de St-Hubert maintenant puisque je demeure dans la région de MTL.
Un vol de Québec vers Chicoutimi n'est vraiment pas compliqué, le plus simple est carrément le Parc des Laurentides au dessus de la route qui est 4 voies et assez droite maintenant. Ce n'est pas très long comme vole et je suggère 6500 et 7500 pieds. C'est le vol le plus simple et le plus sécuritaire. Le plus gros problème de ce vol est dame nature. Il n'est pas rare de voir un blue sky à Québec et un blue sky au Sag-Lac et une formation de cumulus et autres petits monstres du genre dans le parc, c'est pourquoi mes vols étaient toujours tès tôt le matin. De toute façon tu peux toujours faire un 180 et revenir à ton point de départ si tu n'es pas confortable. Je l'ai déjà fait il y a ± 4 ans de St-Hubert, j'allais passer le w-end à Chic et je me suis retrouvé à Rimouski, la visibilité au dessus du fleuve était parfaite et le parc se bouchait de plus en plus à mon arrivée dans ce secteur...alors changement de cap et un super beau w-end. L'an dernier je suis allé à Alma, blue sky allé-retour...
Bon vol dans de belles conditions
François
C'est drôle Frank, j'ai fait une grande partie de ma licence en 1984 et 1985 à Saint-Honoré à l'Aéro-club du Saguenay (devenu ExactAir après). Pierre Desbiens et son fils Richard ont été mes instructeurs. L'autre partie a été faite à Mascouche à l'été 1985.
Merci pour tes conseils, Frank, ainsi qu'à pipstah, Louis, Cardinal et tous les autres...
Bons vols!
Polaire
-
Frank KKB
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Re: Saguenay–Lac-Saint-Jean à partir de CYQB?
polaire wrote:Frank KKB wrote:polaire wrote:Plusieurs questions:
Pour un pilote privé (avec 75 heures de vol, disons), est-ce que le parc des Laurentides est assez sécuritaire pour aller vers le Saguenay–Lac-Saint-Jean? Ou il vaut mieux longer le fleuve et la rivière Saguenay?
Survoler le parc, est-ce que c'est considéré comme du vol de montagne? Je pose la question parce que je prends une nouvelle assurance-vie et on m'a dit tant que je ne vole pas 200 heures par année (!) ou que je ne fais pas de vol de montagne, il n'y a aucune exclusion...
Vos réponses et conseils seront appréciés!
Polaire
Salut Polaire,
j'ai suivi mon cours de Pilote à St-Honoré chez Exact Air en 1987 et j'au volé très souvent du Sag-Lac à Québec et vice-versa. Je vais encore au Sag-Lac mais de St-Hubert maintenant puisque je demeure dans la région de MTL.
Un vol de Québec vers Chicoutimi n'est vraiment pas compliqué, le plus simple est carrément le Parc des Laurentides au dessus de la route qui est 4 voies et assez droite maintenant. Ce n'est pas très long comme vole et je suggère 6500 et 7500 pieds. C'est le vol le plus simple et le plus sécuritaire. Le plus gros problème de ce vol est dame nature. Il n'est pas rare de voir un blue sky à Québec et un blue sky au Sag-Lac et une formation de cumulus et autres petits monstres du genre dans le parc, c'est pourquoi mes vols étaient toujours tès tôt le matin. De toute façon tu peux toujours faire un 180 et revenir à ton point de départ si tu n'es pas confortable. Je l'ai déjà fait il y a ± 4 ans de St-Hubert, j'allais passer le w-end à Chic et je me suis retrouvé à Rimouski, la visibilité au dessus du fleuve était parfaite et le parc se bouchait de plus en plus à mon arrivée dans ce secteur...alors changement de cap et un super beau w-end. L'an dernier je suis allé à Alma, blue sky allé-retour...
Bon vol dans de belles conditions
François
C'est drôle Frank, j'ai fait une grande partie de ma licence en 1984 et 1985 à Saint-Honoré à l'Aéro-club du Saguenay (devenu ExactAir après). Pierre Desbiens et son fils Richard ont été mes instructeurs. L'autre partie a été faite à Mascouche à l'été 1985.
Merci pour tes conseils, Frank, ainsi qu'à pipstah, Louis, Cardinal et tous les autres...
Bons vols!
Polaire
Pierre Desbiens a été mon instruteur théorique et il m'a fait passer mon test en vol, j'ai eu 3-4 instructeurs pour la partie pratique...j'ai bien aimé Exact Air...Richard était commercial lorsque j'ai suivi mon cours, il avait quitté exact air je crois ou il pilotait commercial pour exact air...des bons souvenirs...
Je me souviens Pierre disait toujours: Ici à St-Honoré c'est facile 1-2 avions dans le circuit mais à St-Hubert c'est 5-6 avions dans le circuit à gauche et plusieurs avions en même temps pour les sorties et arrivées à droite.........tu as du vivre le même ''shock'' que moins en arrivant dans la grande métropole :wink: :wink: :wink: