Faut comparer les frites avec des frites et pas de la Poutine
Le 172 reste un 4 places, meme si il est pas plus rapide que le 162
Et comme certain ont peur du composite,,, CT offre maintenant un CT en metal...
THEO
Mauvaise réputation des ultra légers
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Theo007
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Bob ton CT (neuf) se compare plus avec le cessna 162 (un peut moins rapide et puissant que le CT)
Faut comparer les frites avec des frites et pas de la Poutine
Le 172 reste un 4 places, meme si il est pas plus rapide que le 162
Et comme certain ont peur du composite,,, CT offre maintenant un CT en metal...
THEO
Faut comparer les frites avec des frites et pas de la Poutine
Le 172 reste un 4 places, meme si il est pas plus rapide que le 162
Et comme certain ont peur du composite,,, CT offre maintenant un CT en metal...
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merlin2340
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Tout est question de compromis l'ami Bob!Bob Cadi wrote:Merci de compléter mon comparatif THéo.
Je tente cependant ce faire un espèce de comparatif LSA VS Cessna...
Bon, encore question de compromis
Bob
Mais ça doit être pour ça qu'on aime l'aviation, sinon ça serait trop simple
Si je n'avais pas de compromis à faire dans mon budget aviation
, je me promènerais en Beaver, pas parce que j'en ai besoin... mais je trippe sur le son du coucou!!!Bon vol.
Steeve
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Flying J
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Bon matin Pompier172,
Tout d'abord, je pense que dans le monde des ULM, les bons gars paient pour les erreurs des pionniers et surtout pour les mauvais. Je m'explique...
J'ai piloté des ULM et des LSA qui étaient des vraies pièces de collections, probablement plus sécuritaires que bien des avions certifiés:
Voici un des plus récents que j'ai piloté d'ailleurs: Un Arion Lightning 2009, avec moteur Jabiru 3300, full composite et glass cockpit:
http://cid-666338f2f27401a8.photos.live ... /Lightning
Le problème avec les ULM selon moi se résume en ceci:
- Premier problème : Qui l'a bâti et joue dedans point de vue mécanique?
Ce sont des appareils qui demandent plus de réglages et de soins point de vue mécanique que la plupart des avions certifiés (surtout si on parle d'un moteur 2 temps!!!)
Si un gars achète un ULM pour sauver de l'$$$, là ça ne va pas bien. Il aura tendance à ménager la chèvre et le chou, mettra des pièces de moindre qualité que les standards aéronautiques habituels, etc...
De cette façon, il court à sa perte, fera probablement le show des nouvelles du soir (où on dira qu'un petit avion de type "Cessna" s'est ENCORE écrasé, faisant une opu deux victimes!!!).
Si le gars ne ménage rien, qu'il sait exactement ce qu'il fait, ou qu'il l'a fait monter par une personne compétente et de confiance (idem pour la maintenance régulière), alors il risque de faire plus long feu et aura très certainement beaucoup de plaisir avec sa machine.
- Deuxième problème: La dépréciation et la fiabilité à long terme.
Étant donné que la machine est flambant neuve, alors il commence à déprécier au maximum à partir de sa mise en vol initiale. Si on compare avec une machine qui a 30-40 ans, qui est dépréciée en totalité, ça fait une grosse différence.
De plus, en terme de fiabilité, comme c'est neuf et tout nouveau, on n'a souvent pas d'idée sur la fiabilité à long terme de ce genre d'appareil. Certains vieillissent super bien, d'autres moins.
C'est porquoi à long terme, beaucoup de personnes vont opter pour le monde du certifié et non pas de l'ULM.
Espérant t'avoir aidé dans ta réflexion.
Salutations
J
Tout d'abord, je pense que dans le monde des ULM, les bons gars paient pour les erreurs des pionniers et surtout pour les mauvais. Je m'explique...
J'ai piloté des ULM et des LSA qui étaient des vraies pièces de collections, probablement plus sécuritaires que bien des avions certifiés:
Voici un des plus récents que j'ai piloté d'ailleurs: Un Arion Lightning 2009, avec moteur Jabiru 3300, full composite et glass cockpit:
http://cid-666338f2f27401a8.photos.live ... /Lightning
Le problème avec les ULM selon moi se résume en ceci:
- Premier problème : Qui l'a bâti et joue dedans point de vue mécanique?
Ce sont des appareils qui demandent plus de réglages et de soins point de vue mécanique que la plupart des avions certifiés (surtout si on parle d'un moteur 2 temps!!!)
Si un gars achète un ULM pour sauver de l'$$$, là ça ne va pas bien. Il aura tendance à ménager la chèvre et le chou, mettra des pièces de moindre qualité que les standards aéronautiques habituels, etc...
De cette façon, il court à sa perte, fera probablement le show des nouvelles du soir (où on dira qu'un petit avion de type "Cessna" s'est ENCORE écrasé, faisant une opu deux victimes!!!).
Si le gars ne ménage rien, qu'il sait exactement ce qu'il fait, ou qu'il l'a fait monter par une personne compétente et de confiance (idem pour la maintenance régulière), alors il risque de faire plus long feu et aura très certainement beaucoup de plaisir avec sa machine.
- Deuxième problème: La dépréciation et la fiabilité à long terme.
Étant donné que la machine est flambant neuve, alors il commence à déprécier au maximum à partir de sa mise en vol initiale. Si on compare avec une machine qui a 30-40 ans, qui est dépréciée en totalité, ça fait une grosse différence.
De plus, en terme de fiabilité, comme c'est neuf et tout nouveau, on n'a souvent pas d'idée sur la fiabilité à long terme de ce genre d'appareil. Certains vieillissent super bien, d'autres moins.
C'est porquoi à long terme, beaucoup de personnes vont opter pour le monde du certifié et non pas de l'ULM.
Espérant t'avoir aidé dans ta réflexion.
Salutations
J
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Phase 3 HKS
- Participant à l'aise
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- Joined: Tue 16 Aug, 2005 16:27
- Possédez-vous une licence de pilote?: Non spécifié
- Marque de l'avion: P&M aviation
- Modèle de l'avion: QuikR
- Identification de l'avion: C-ITEK
- Location: ST-Basile le grand
- Contact:
Sans vouloir faire mon joe connaissent il y a ici des clarifications à faire
ULM de Base :
Trois axes et autre (les manufacturiers recommande des entretiens précis ) L’UTILISATEUR EST LIBRE DE LE SUIVRE OU PAS dans le cas des chaises de parterre (les pendulaires ) n’ont pas pour le moment la possibilité de ce faire classer en type évoluer par TC une question de temps avant que ce soit approuver par TC car dans le cas des pendulaires l’exemple des P&M aviation (classé LSA) qui doivent passer une norme très restrictive étant construit en Angleterre voir la norme Certifications : BCAR/S (UK) et LSA (US) les plus exigeantes. La plus par des marques son construit à l’usine des kits sont disponible avec certain manufacturier surtout les trois axes.
ULM type évoluer :
Peux être le même avion de base copie colé. Si il respecte la norme type évoluer c’est le propriétaire qui décide si il le classe évoluer ou de base (les manufacturiers recommande des entretiens précis ) que l’utilisateur doit suivre à la lettre et aucune modification sans l’autorisation du manufacturier mai comme dans les certifier y a toujours un utilisateur qui ne suis pas exactement les recommandations.
Construction amateur :
la construction doit être vérifier par un inspecteur à des étape de sa construction, certaine modification peuvent être fait par le proprio (la y'en a des plus calé que moi qui pourrais clarifier ce type) Il est moins restrictif il peux même être équipé pour le vol de nuit, la masse total est plus élevé
Certifier : Pour une impression de sécurité a toute épreuve. Pour le vol de longe distance un avion certifier qui est bien entretenu c’est mon premier choix ( Y a des certifier comme des ULM que je refuse d’embarqué)
Alors fait le bon choix
ULM de Base :
Trois axes et autre (les manufacturiers recommande des entretiens précis ) L’UTILISATEUR EST LIBRE DE LE SUIVRE OU PAS dans le cas des chaises de parterre (les pendulaires ) n’ont pas pour le moment la possibilité de ce faire classer en type évoluer par TC une question de temps avant que ce soit approuver par TC car dans le cas des pendulaires l’exemple des P&M aviation (classé LSA) qui doivent passer une norme très restrictive étant construit en Angleterre voir la norme Certifications : BCAR/S (UK) et LSA (US) les plus exigeantes. La plus par des marques son construit à l’usine des kits sont disponible avec certain manufacturier surtout les trois axes.
ULM type évoluer :
Peux être le même avion de base copie colé. Si il respecte la norme type évoluer c’est le propriétaire qui décide si il le classe évoluer ou de base (les manufacturiers recommande des entretiens précis ) que l’utilisateur doit suivre à la lettre et aucune modification sans l’autorisation du manufacturier mai comme dans les certifier y a toujours un utilisateur qui ne suis pas exactement les recommandations.
Construction amateur :
la construction doit être vérifier par un inspecteur à des étape de sa construction, certaine modification peuvent être fait par le proprio (la y'en a des plus calé que moi qui pourrais clarifier ce type) Il est moins restrictif il peux même être équipé pour le vol de nuit, la masse total est plus élevé
Certifier : Pour une impression de sécurité a toute épreuve. Pour le vol de longe distance un avion certifier qui est bien entretenu c’est mon premier choix ( Y a des certifier comme des ULM que je refuse d’embarqué)
Alors fait le bon choix