De roues à flottes sur mon C-172

apelar · Post by **apelar** » Mon 12 Jul, 2010 19:03

Je voulais partager ça avec vous.

Remplacement du Lycoming O-320-E2D par un O-360-A4M 180hp conversion PennYan, 0 SMOH, flottes PK2300, upgross kit de 2300lbs à 2500lbs. Hélice McCauley 8242.

1625 lbs : poids à vide
Max gross = 2500lbs
Usefull load : 875lbs

[/url]

martin c-ggmx · Post by **martin c-ggmx** » Mon 12 Jul, 2010 19:14

Très belle machine Félicitation!!!

Martin

c-fzrb · Post by **c-fzrb** » Mon 12 Jul, 2010 19:36

belle machine en effet ,si tu veux le max de ta machine ajoute rallonge d'ailes et power flow

sylvain

C-GSAM · Post by **C-GSAM** » Mon 12 Jul, 2010 19:48

Belle machine surtout avec 180HP ca va etre vraiment bien. On l,a eu un bout de temps sur l,école Aerotaxi. ACP a appartenue longtemps a Pierre Brisson jusqu'a ce qu'il lui arrive un accident ensuite il l'a vendus. Plein belle heure de vols que je te souhaite.

Sylvain

apelar · Post by **apelar** » Mon 12 Jul, 2010 20:27

Merci,

Oui, je l'ai achetée en 1994 d'Aérotaxi.

Pour le pwr flow j'y ai pensé mais on m'a dit que c'était pas mal plus bruyant que l'exhaust original....À cause de ça je l'ai barré de ma liste.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 12 Jul, 2010 20:34

Yé, un autre sur flotteurs ;)p

Bonne modification.

Bob :wink:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 12 Jul, 2010 21:38

Belle machine en effet ;)p

Mais vous allez tenter de m'expliquer quelques choses.

Quand le fabricant à dessiné et construit cet appareil, il à mesurer ce que la structure pouvais supporter comme charge, G positif et G négatif etc.

En modifiant l'avion en ajoutant des flottes, des allonges d'ailes et toutes sortes de patentes pour ajouter du lift, vous changer certainement les caractéristiques du fabricant. Est-ce que certaines de ses caractéristiques sont revues à la baisse :?: :?:

Jacques3012

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Mon 12 Jul, 2010 22:04

Superbe machine!!!!

Bravo!

LW · Post by LW » Tue 13 Jul, 2010 08:55

Félicitations M. Allard!

De belles heures en perspectives!

Pour les anciens des Ailes Québécoises, GMD, C172 auparavant basé aux Ailes et maintenant à St-Bruno de Guigues (CTA4) est rendu à Rouyn (CYUY) depuis jeudi pour un make over comme ACP.

Même moteur (PennYan O-360), PowerFlow et extensions d'ailes, nouvelles flottes.

Il devrait être prêt début septembre.
Je vous ferez un rapport en vol!

Marc

Flying J · Post by **Flying J** » Tue 13 Jul, 2010 09:41

Est-ce vous qui avez acheté GMD ou est-ce M. Girard (proprio) qui le fait remonter à son goût? Je sais qu'il voulait passer sur flotteurs...

Il y avait beaucoup d'amour à mettre dans cet avion.

Je suis content que quelqu'un le prenne en charge et le restaure.

Salutations

J

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Tue 13 Jul, 2010 09:48

Jacques3012 wrote:En modifiant l'avion en ajoutant des flottes, des allonges d'ailes et toutes sortes de patentes pour ajouter du lift, vous changer certainement les caractéristiques du fabricant. Est-ce que certaines de ses caractéristiques sont revues à la baisse :?: :?:

Les modifications sont faites selon des STC approuvés, et si les caractéristiques de vol sont changées, il faut modifier le POH en conséquence avec les nouvelles vitesses et poids s'il y a lieu.

Lorsque j'ai acheté mon STC pour augmenter le poids maximum au décollage de mon C172 de 2300 lbs à 2400 lbs, il venait avec une nouvelle page à insérer dans mon POH définissant les nouvelles caractéristiques de vol.

Daniel

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 13 Jul, 2010 10:28

Bonjour

Bon choix pour le moteur le O 360 c'est le MOTEUR
Pour l'hélice a l'oeil suivant la photo elle me parait arrondi au bout et normalement sur un O-360 il dervrait tourner un 82 44 voir même 46
si rellement tu as 82 42 cela va tourner a 2600rpm au décollage , c'est l'hélice que l'on pose sur les Piper sur flotteur avec moteur 0-320 150hp
Sur O-320 160 hp souvent c'est 82 43 , 82 44
La boreur 82 42 a des trous pour boulon 3/8, sur le O-360 les boulons c'est du 1/2 "

Sur le Cessan 172 su rflotteur moteur 160hp l'hélice normalisé c'est une GM 80 44
Il se vend une boreur pour les 180hp soit une 84 42

Regarce si les splash garde sont bien installés sur le flotteur (l'arrondi sur le bord d'attaque de l'hélice vient des gouttes d'eau quelle a frappé au décollage, ensuite réctification a la lime, cela risque de revenir quand tu décolle dans la vague)

La sortie d'air sous le capot me parait un peu trop grande et trop avancé cela risque de chauffer (c'est un grand trou a cause de la roue avant qui n'a pas lieu sur un avion flotteur la bonne sortie doit resembler a celle du Cessna 180 )
Tu verras tout cela a l'usage
Sur flotteur tu devrait tourner a 2500rpm sur le step et plien gaz en palier monter dans le rouge et même le dépasser si tu insite .

André

merlin2340 · Post by **merlin2340** » Tue 13 Jul, 2010 11:08

Pour le pwr flow j'y ai pensé mais on m'a dit que c'était pas mal plus bruyant que l'exhaust original....À cause de ça je l'ai barré de ma liste.[/quote]

Salut,

Mon premier appareil était aussi un 172N avec IO-360, flottes PK2300B et avec un power flow.

Personnellement je ne trouve pas que le power flow était très bruyant, oui plus que l'exhaust original, mais ça te donne réellement plus de performances, donc je crois que ça vaut le coup de l'installer.

Bel achat, bon vol.

Voici quelques photos du 172 que j'avais.

Steeve[/img]

LW · Post by LW » Tue 13 Jul, 2010 11:20

Flying J wrote:Est-ce vous qui avez acheté GMD ou est-ce M. Girard (proprio) qui le fait remonter à son goût? Je sais qu'il voulait passer sur flotteurs...

M. Girard a décidé de le garder et de le remettre à niveau, intérieur/extérieur, radios, etc.

Espérant qu'il ait une aussi belle gueule que ACP à la fin du facelift!

Puisque l'avion est dans la famille, je me promet de belles rides pour renouer avec les flottes...

Le choix des flottes n'est pas encore fait, M. Allard qu'est-ce qui vous a fait choisir les PK 2300??
Marc

Flying J · Post by **Flying J** » Tue 13 Jul, 2010 11:37

LW wrote: M. Girard a décidé de le garder et de le remettre à niveau, intérieur/extérieur, radios, etc.

Marc

Bien heureux pour lui.

Je vous souhaite alors bien du plaisir à tous les deux .

J

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 13 Jul, 2010 18:41

DeltaMike wrote:
Jacques3012 wrote:En modifiant l'avion en ajoutant des flottes, des allonges d'ailes et toutes sortes de patentes pour ajouter du lift, vous changer certainement les caractéristiques du fabricant. Est-ce que certaines de ses caractéristiques sont revues à la baisse :?: :?:

Les modifications sont faites selon des STC approuvés, et si les caractéristiques de vol sont changées, il faut modifier le POH en conséquence avec les nouvelles vitesses et poids s'il y a lieu.

Lorsque j'ai acheté mon STC pour augmenter le poids maximum au décollage de mon C172 de 2300 lbs à 2400 lbs, il venait avec une nouvelle page à insérer dans mon POH définissant les nouvelles caractéristiques de vol.

Daniel

Les STC, c'est le fabricant qui les approuves :?: :?:

Si quelqu'un allonges les ailes, j'imagine qu'il doit renforcir le spar et ce qui tiens les haubans sur le fuselage :?: :?:

Si je comprend bien, si je serai millionnaire, je fait des modifications sur mon avion, je les faits approuver par le constructeur et ensuite je vend le STC à qui veut bien l'acheter :?:

Jacques3012

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 13 Jul, 2010 19:13

Pas tout à fait de cette façon Jacques..
Car si ton avion est certifié, tu est pogné avec sans pouvoir tenter des expériences non STC.

Tu dois passer par les Constructions Amateurs pour pouvoir faire tes tests.
Ce qui démontre clairement que la catégorie Construction Amateur est parfois des années en avance technologiquement sur les appareils traditionnels.
Et c'est ce coté que j'aime de nos appareils.

Par contre, il y a un coté négatif à tout ça, c'est très demandant de continuellement avoir à gosser sur nos appareils.
Test ici test là, faire et défaire. Mesurer, comparer...
En CA, le pilote est aussi CA...il ne se contente pas juste d'un appareil qui va bien, voir mieux que plusieurs autre, il veut continuellement aller encore mieux.
Alors les CA, sont souvent le laboratoire de R & D des certifiés par ricochet.
J'opterais pour un 10% de succès pour 90% d'échecs.
De ce 10% de succès, 90% est du déjà testé mais pas connu.

Comme le dit souvent André: Un capot de CA doit être fait pour s'ouvrir facilement et j'ajouterais: grandement.

Bob

Willy · Post by **Willy** » Wed 14 Jul, 2010 09:01

Ou ta pris ca Bob pas d’expériences sans STC. Les tests la plupart du temps ne se font PAS nécessairement sur construction amateur quand ils sont destinés au certifié. Ils émettent un certificat de navigabilité restreint je crois (L$TC)$$$$ ah pis qu’in$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ pour le temps des tests et ensuite lorsque on fait la preuve que c’est correct (nombre d’heure et différents autres te$t$) un DAR mets sa tête sur la buche et tu paye le total$$$$$$$$ et ensuite tu peux vendre ton idée.

Mais je t’accorde quand même que le construction amateur (Expérimental) est de loin en avant sur le certifié.

jcdostie · Post by **jcdostie** » Wed 14 Jul, 2010 09:39

Willy wrote:Mais je t’accorde quand même que le construction amateur (Expérimental) est de loin en avant sur le certifié.

Pas d'accord Willy, Bob est loin derrière quand il me suit :wink:

JC

Willy · Post by **Willy** » Wed 14 Jul, 2010 10:27

Technologiquement parlant