Modif sur mon Caddy.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Sun 21 Mar, 2010 22:25

Bonjour

Il me manquait cette information (Turbo)

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 05 Apr, 2010 19:30

Finalement, de retour de CYVO, je mets mes quais à l'eau....
Et débute la saison de vol avec mon nouveau Cowling de CADI.
5 minutes plus tard, panne moteur et amerrissage d'urgence.

Bon, facile car mes premiers vols se font toujours à distance plané du lac et même que j'anticipais un tel sénario...vu tous les changements.
JC en a quelques exemplaires de photos.

Ha oui, la panne était finalement un arrêt moteur causé par un mélange trop pauvre. Tellement pauvre que mes températures d'exhaust ne montaient plus, le moteur manquait simplement de gaz...

Mais avant d'arriver à cette conclusion...plus de 72 heures de R & D et de Troubble shooting.
Un nouveau cowling, change toute la dynamique du flow d'air interne.
Et pour un Rotax 912 le flow interne au cowling est déterminant pour les performance moteur.
Nos carburateurs à diaphragms sont hyper sensibles aux pressions, temp. et dépressions...
Vent. de carbu, filtre à gaz, Gascolator, bouchons de réservoirs, tuyauterie complète..Tout y à passer.
Incluant même une nouvelle pompe à gaz que j'ai été chercher chez Beauciel hier...
Test et re-test...rotte, pette , perte de RPM...vapor-lok au point que le gaz bouillait dans les bolles...
Au secour shé pu quoi faire...
Enlève la nouvelle boite électronique, rien de mieux...

La dernière nuit, je me suis dit que je vais tout refaire mes ajustements de l'année passée....incluant la repose de mes jets ...
Bien oui, j'avais appauvrit encore un peu mon moteur...mais j'avais pas tester car l'appareil était au remisage...

Puis, les nouveaux jets + le nouveau cowling = Beaucoup trop pauvre, si pauvre que mes exhausts ne montent pas plus chaud...pas facile à diagnostiquer dans ce cas...je suivais une piste d'allumage...TK.
Maintenant, j'ai fait 2.0 hrs aujourd'hui et tout est redevenu 100 % ok.
J'ai même fait une cession de vol à reculon tellement y ventait à 3500' alors que j'étais en monté à 60 mp/h afin de tester mes carburateurs en mode meilleur angle...

Sans compter une légère modif de mon entrée d'air du rad. de prestone.
Coté rad. d'huile tout est full ok avec un 185' pour un 20° OAT.
Et la lecture des têtes sont de 180°-185°.
Avec mes 2 trous de chaque coté du cowling je vais apporter de l'air frais non pressurisé aux carbu, ensuite je vais installer des nouveaux jets que je me suis commandé un peu plus riche que mes anciens mais plus pauvre que d'origine, la semaine prochaine je vais les installer, puis recalibrer mes aiguilles et le nouveau set-up sera optimiser.

Voici le nouveau look.
Même un ptit stripping.
Me reste un petit couvercle coté passager et l'installation du spinner...

Bob
Qui va bien dormir ce soir....................

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Mon 05 Apr, 2010 20:19

Hiiiii.........

, y'a rien de pire que d'essayer de diagnostiquer un bug du genre après une série de modifications majeures !

Bon, je n'y connais rien en Rotax mais je vois que le niveau de pression sous le cowling semble très déterminant sur les perfos du moteur.
Est-ce que Rotax vous donne la pression idéale à avoir ou ça se détermine au pifomètre ?

Car s'il y a une pression idéale à avoir, c'est assez simple à mesurer et ça évite bin du gossage à l'aveuglette ........

Sylvain, qui va tester sa nouvelle sortie d'air très bientôt

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 05 Apr, 2010 21:01

Bonjour

N'oublie pas de mesurer la pression de l'essence au carburateur
un gars de Rotax (qui vol beaucoup) dernierement croyait que c'etait des vapor lok, finalement c'etait la pompe a gas qui fournissait plus assez de pression .

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 05 Apr, 2010 21:17

Oui.
Pour le vapor lok c'est super simple à mesurer...
On pousse la clip sous la bolle, puis en sortant la bolle on entends un Psuiiiit...et voilà , on reclipe le tout et starte tout de suite et ça part.

Des fois je pense me mettre une valve sur la ligne qui va au carbu.
En cas de vapor lok, j'ouvre la valve 3 voies, purge le VP-lok et go...
J'ai même la petite valve en stock...

Un retour est supposé être installé au T des 2 carbu...retour ( qui est une fitting avec un trou d'aiguille...qui va sur la ligne d'arrivée avant la pompe ou drette par le dessus du gascolator comme sur les CT.

Bob

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 05 Apr, 2010 21:26

AzuraJames wrote:Hiiiii......... , y'a rien de pire que d'essayer de diagnostiquer un bug du genre après une série de modifications majeures !

Bon, je n'y connais rien en Rotax mais je vois que le niveau de pression sous le cowling semble très déterminant sur les perfos du moteur.
Est-ce que Rotax vous donne la pression idéale à avoir ou ça se détermine au pifomètre ?

Car s'il y a une pression idéale à avoir, c'est assez simple à mesurer et ça évite bin du gossage à l'aveuglette ........

Sylvain, qui va tester sa nouvelle sortie d'air très bientôt

Encore plus problématique, les petits tuyau des évents des carbu. doivent être à la même pression que l'admission des carbu. J'ai lu ça hier quand je feuilletais toute la documentation possible sur les carbu.

D'origine, Rotax, ne mettent qu'un petit bout de 3 pcs de boyau qui crache le gaz ( Overflow ) drette proche de l'entré des carbu., ok, mais aussi drette dessus les coudes ( quasiment rouge ) des sorties d'exhaust.
Belle recette pour passer au feu quand les carbu se noient et débordent.

Avec le Air box de $1200. ils les retournent dans la boite.
Pas possible sur mon model de caddy à cause du engine mount.

Donc on installe des ralonges d'overflow qui vont plus bas, proche du dessous du cowling mais à ce point la pression est différente.
En bref, mesurer la pression du cowling c'est bien mais elle change partout en dedans.
A l'entrée elle est positive, puis se stabilise un peu en dedans pour change encore proche du dessous ...
En plus des carburateurs qui respire par en dedans..car ils sont au dessus du moteur...

Bob

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Mon 05 Apr, 2010 21:54

C'est curieux de voir qu'il y a un différentiel de pression comme ça sans aucun baffle .........

Peut-être qu'il y a suffisamment de restrictions mécanique (moteur et autre gugusses tout autour) pour créer ce différentiel.

Anyway, d'après ce que je peux voir, il est assez touché à ajuster le petit Rotax

Syl

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 05 Apr, 2010 22:00

Bien plusieurs utilisateurs voir 90% des gars ne foque pas le chien avec rien et n'utilisent qu'un certain pourcentage de la puissance du moteur.

La théorie du c'est de même que ça sort et c'est ok.

Mais il ne suffit de pas grand chose pour améliorer notre sort. Et c'est bien documenter comment faire mais pas à la portée de gars pas trop trop connaissant en mécanique et en R & D .

Dans le temps de mon 80 hp, des gars avec un même appareil avec un 100 hp ne pouvaient pas rivaliser avec mes perfs.. Des 100 hp qui fournissent que 75-80 hp il y en a plein...

Bob
Qui peut parfois gosser des semaines pour pas grand chose...

love2soar · Post by **love2soar** » Tue 06 Apr, 2010 01:34

Bob, tu gosse pas durant des semaines pour pas grand choses.... Tu gosse tout le temps

Bon retour au travail, moi me reste une petite journée avant 3 belles semaines de vol et de peche

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Tue 06 Apr, 2010 07:25

Ya de la gueule avec son nouveau cowling tout propre!

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 06 Apr, 2010 12:16

Moi c'est la trim que je ne comprend pas

Jacques3012

mike.king · Post by **mike.king** » Tue 06 Apr, 2010 12:32

qu'est-ce qui fait faire du vapor lock ?

Mike

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 07 Apr, 2010 07:49

mike.king wrote:qu'est-ce qui fait faire du vapor lock ?

Mike

Plusieurs facteurs contribuent au vapor lok dans le cas de Rotax 912.

Un des râres défaut de ces moteurs c'est qu'ils ont 2 carburateurs situés au dessus du moteur, même juste au dessus de 2 coudes d'exhaust sortant directement des têtes de cylindre..

De plus, dans la majorité des cas, les carburateurs respirent l'air directement interne du cowling, soit de l'air chaud.
On opère au Mogas.
Carburateurs à papillon et à aiguilles actionnées par mouvement de diaphragms qui sont actionnés par la dépression dans la chambre post combustion ( Différentiel causé par 2 trous dans le tube qui retiens les aiguilles) et par la pression interne au cowling feeder par les 2 conduites d'évent de bolles......
Les lignes d'arrivés et de distribution en essence passent au dessus des 4 cylindres. Ce qui fait que l'essence se réchauffe dans les conduites.
De plus , une autre majorité des installations n'ont pas de lignes de retour d'essence entre les 2 carburateurs, ce qui empèche de faire dissoudre la pression qui s'accumule lors de l'arrêt moteur.

En résumé: Air chaud qui feede les carburateurs. Air chaud qui enveloppe les conduite en essence, pas de retour, bolles des carburateurs à 2'' au dessus des exhaust full chaud, mogas...ajustement de la mixture automatiquement actionnée par la pression/dépression des diaphragms..Tout un cocktail extra propice au vapor lok.

Rotaax ont un bon produit, mais leur dept de R & D semble inexistant.

Dommage que l'on soit pas en Autriche..

Bob
( Président recherche et dévelloppement à la maison mère...) 8)

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 07 Apr, 2010 10:10

Ça lui donne un petit air surpris à ton Cadi. Il a l'air de dire Oh!

c-ieta · Post by **c-ieta** » Wed 07 Apr, 2010 10:33

Bob Cadi wrote:
mike.king wrote:qu'est-ce qui fait faire du vapor lock ?

Mike
Plusieurs facteurs contribuent au vapor lok dans le cas de Rotax 912.

Un des râres défaut de ces moteurs c'est qu'ils ont 2 carburateurs situés au dessus du moteur, même juste au dessus de 2 coudes d'exhaust sortant directement des têtes de cylindre..

De plus, dans la majorité des cas, les carburateurs respirent l'air directement interne du cowling, soit de l'air chaud.
On opère au Mogas.
Carburateurs à papillon et à aiguilles actionnées par mouvement de diaphragms qui sont actionnés par la dépression dans la chambre post combustion ( Différentiel causé par 2 trous dans le tube qui retiens les aiguilles) et par la pression interne au cowling feeder par les 2 conduites d'évent de bolles......
Les lignes d'arrivés et de distribution en essence passent au dessus des 4 cylindres. Ce qui fait que l'essence se réchauffe dans les conduites.
De plus , une autre majorité des installations n'ont pas de lignes de retour d'essence entre les 2 carburateurs, ce qui empèche de faire dissoudre la pression qui s'accumule lors de l'arrêt moteur.

En résumé: Air chaud qui feede les carburateurs. Air chaud qui enveloppe les conduite en essence, pas de retour, bolles des carburateurs à 2'' au dessus des exhaust full chaud, mogas...ajustement de la mixture automatiquement actionnée par la pression/dépression des diaphragms..Tout un cocktail extra propice au vapor lok.

Rotaax ont un bon produit, mais leur dept de R & D semble inexistant.
Dommage que l'on soit pas en Autriche..

Bob
( Président recherche et dévelloppement à la maison mère...) 8)

Salut Bob,pour les event des bols de carbu,AeroPropultion Technologie de St Lazare m'avait proposé cette petite modifivation,tout en me mettant en garde que la longueur de ces tuyaux ne devait pas etre modifié.
Il s'agit de percer un petit trou dans le devant du filtre et d'y inserrer le bout du tuyau ce qui permet d'equilibrer la pression et en meme temps
d'eviter en partie le débordement sur les exauxt.
Tu remarquera aussi en bleu le manifold qui permet de brancher un retour vers le reservoir pour empcher les vapor lock.C'est une piece que j'ai pris chez RONA dans la section des compresseurs a air.Pas chere.
Une entrée 3 sorties,2 sorties vont aux carbus,la troisieme tu y met une restrition(moi j'ai utilisé un needle jet le plus petit possible,me rappel plus du diametre du trou).Si tu n'a pas de ligne de retour tu pourrais relier cette sortie avec un T a la prise du haut de ton gage a gas.
Carmel

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 07 Apr, 2010 11:53

Gaston.
C'est la même remarque que ma blonde a fait quand elle a vu l'installation la première fois.
OH !

Carmel.
J'aime bien l'idée du boyau au travers du flitre.
Pour le T du retour, en effet faut diminuer au minimum le flow d'essence et on peut tout simplement retourner dans le boyau qui arrive avant la pompe à gaz...

Bob

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 07 Apr, 2010 19:23

toxedo_2000 wrote:Ça lui donne un petit air surpris à ton Cadi. Il a l'air de dire Oh!

Tu es proche Gaston...
En fait il dit Oupsss...

Bob

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 08 Apr, 2010 11:58

Petites mise au point importante.

Si un utilisateur lit bien le manuel d'installation et de maintenance et qu'il suit les bulletins et lettres de service disponibles.

Tous les points en trouble que j'ai mentionnés plus haut sont adressés et il y a une bonne marche à suivre de disponible.

Malheureusement, pour différentes raisons, ou types d'installations il peut être parfois difficile de rencontrer tous les requis demandés.
Juste d'être au courant des troubles et de certains correctifs est déjà un gros défit. C'est un peu le but de mes interventions sur ce post.

Bob

robertw · Post by **robertw** » Thu 08 Apr, 2010 14:31

Bob Cadi wrote:Juste d'être au courant des troubles et de certains correctifs est déjà un gros défit. C'est un peu le but de mes interventions sur ce post.Bob

et je t'en remercie.

Robert

vent-calme · Post by **vent-calme** » Fri 09 Apr, 2010 19:18

Bob Cadi wrote:
toxedo_2000 wrote:Ça lui donne un petit air surpris à ton Cadi. Il a l'air de dire Oh!
Tu es proche Gaston...
En fait il dit Oupsss...

Bob

Ouais, y a dit Oupsss en guise d'excuse pour s'être mis à rotter pis petter

Bonne saison de vol pis fais attention à toi, on veut continuer à te lire

Vent Calme