Owner maintenance ou certifié

[Neil]

Pour les propriétaires de home built qui consacres du temps de qualité à leurs entretien, ça serait de les insulter de dire que leurs appareils est moins sécuritaire qu'un certifié.
Jacques3012

Mon point est sur les standards, les normes de l’AC43.13 au moins.
Pas le jugement ou de l'habilité d'un proprio supposément qui est bon, mais d'une référence standard, une écrit, j'ai réparé selon tel manuel, j'ai modifié selon tel document, j'ai fait mes siège avec tel matériel qui rencontre tel normes, etc.
Ce sont tout des choses apliquable au CA et OM.

Qui a un AC43.13 chez lui?

Neil

[Neil]

Nos petits coucous sont relativement simple et facile d'entretien. Quelqu'un de consciencieux et moindrement habile peut aisément faire beaucoup de maintenance et de réparations sur son appareil. Point de vue moteur et d'avionique, ça peut se discuter, mais le reste est assez facile à entretenir.

Jacques3012

Oui c'est vrais, mais vous ne marqué jamais rien dans les livres technique de ce que vous avez fait, de comment vous l'avez fait, et avec quoi. Souvent des gros travaux majeur de plusieur heures ou même semaines qui a eu lieu, ce résume en une ligne ou deux dans les livre techniques si en a.

Neil

[Jacques3012]

Nos petits coucous sont relativement simple et facile d'entretien. Quelqu'un de consciencieux et moindrement habile peut aisément faire beaucoup de maintenance et de réparations sur son appareil. Point de vue moteur et d'avionique, ça peut se discuter, mais le reste est assez facile à entretenir.

Jacques3012

Oui c'est vrais, mais vous ne marqué jamais rien dans les livres technique de ce que vous avez fait, de comment vous l'avez fait, et avec quoi. Souvent des gros travaux majeur de plusieur heures ou même semaines qui a eu lieu, ce résume en une ligne ou deux dans les livre techniques si en a.

Neil

Et pourquoi crois tu que personnes n'indiques rien dans les livres , on à tout simplement pas le droit sur un certifié de le faire, a moins que ça ne soit qu'un changement d'huile ou quelques petits trucs comme ça. Les mécanos ne veulent pas signer sur ce qu'on à fait et je peut les comprendres aussi, ils serait responsable par la suite.

Y'a pas personne moindrement intelligente qui va commencer à énumérer dans ses livres tout ce qu'il fait sur son certifié en sachant fort bien qu'il n'en à pas le droit. C'est pas pour rien que j'aimerai enlever la classe certifié sur mon appareil mais je ne peut pas, il est exclut de la liste.

On se fait royalement escroquer parce qu'une pièce est certifié. Juste comme exemple, un transpondeur Narco AT 150 (non certifié) versus le Narco AT 150 TSO pour un avion certifié va se vendre beaucoup plus cher simplement parce qu'il est certifié, pourtant, c'est le même appareil, simplement la façade qui change. Même chose pour plusieurs équipements. Y'a des choses sur lesquels on ne doit pas lésigner pour ce qui est de la sécurité, mais ce n'est pas parce qu'un appareil home built est équipé d'appareils non certifié qu'il est moins sécuritaire pour autant.

André pourrais nous en dire beaucoup sur le sujet, lui qui fait tout de lui même je crois sur son appareil.

Jacques3012

[Jacques3012]

Je vais te donner un autre exemple.

Cet été, j'ai réparé pour un ami qui à un home built, son DG qui ne fonctionnais plus. Il était capable de le régler mais lors des virages, rien ne se passait.

Comme il est défectueux, il me demande de le vérifier, il ne perd rien de l'ouvrir, il ne fonctionne pas. Je l'ouvre minutieusement, et je me rend compte que c'est simplement un ressort qui est brisé, un ressort bien banal. Comme ce ressort est pas mal long, je peut le plier à nouveau pour ensuite l'insérer dans le trous ou il doit aller. Ce ressort sert simplement à désengager le mécanisme après l'avoir ajusté et le laisse libre de tourner lors des virages.

Je referme tout ça, je le scelle exactement comme il l'était, on repose ça dans son appareil et surprise, il fonctionne à nouveau

Une connaissance à moi à fait remplacer son DG sur son 150 qui venait de faire la même chose et ça lui à coûté près de 1000,00$ avec la main d'oeuvre et c'était un DG reconstruit, possiblement comme j'avais fait

Et bien des 1000,00$ qui revolent comme ça, inutilement, moi ça ne me tente pas. Personnellement, j'aime beaucoup mieux investir mon argent ou c'est beaucoup plus critique sur mon avion, comme le moteur par exemple.

Vous pourrez dire que je suis cheap, moi je ne le pense pas. Est-ce que j'ai les moyens d'avoir un avion Et bien comme beaucoup d'entre vous, je n'aimes pas garocher mon argent par les fenêtres et oui j'ai les moyens de faire voler notre 150, et justement, ma femme et moi avons cet avion que nous avons pris la peine de restaurer avec nos mains parce qu'on veut aussi vivre à la hauteur de nos moyens et ne pas être obligé de laisser notre avion dans notre hangar fautes d'argent pour mettre de l'essence.

Jacques3012

[Bob Cadi]

Neil, veut parler des CA ou OM qui travaillent sur leur apparteil.
Le manque de documentation est une grosse lacune dans ces catégories.
Je suis d'accord.

Pourtant, lors de la construction d'un CA ( de nos jours ) les inspections sont vraiment très strictes, je ne crois plus possible de voir des poubelles volantes finir par passer toutes les inspections.

Azura james pourrait nous en parles de ces requis et de tout les critères à rencontrer.

En plus dans le cas des CA à 49% d'ou c'est pratiquement la moitiée de l'appareil qui est assemblé en usine par les concepteurs.

Bob.
P.S. Le Spirit of St-Louis était-il Certifié ou CA ???

[Jacques3012]

Bob, vas tu commencer à documenter le moindre petit changement que tu vas faire dans ton appareil et si oui, ça servira à quoi et qui par la suite

Je suis daccord de faire un suivi pour ce qui est des cédules d'entretien, mais de commencer à indiquer dans les livres la moindre petite modification apportée à l'appareil va faire que dans ton cas, tu vas avoir des cartables complets de descriptions

Mais il reste que tu est libre de le faire

Jacques3012

[Jacques3012]

On laisse voler des appareils avec des moteurs d'automobile modifié et des réducteurs home built et personnes ne dit rien, c'est permis, même chose que de voler un appareil avec un moteur deux temps qui est beaucoup moins fiable qu'un vieux moteur continental dont la compression est faible.

Combien de type de moteurs ont été utilisés dans des appareils sans même que la fiabilitée ne soit mise à l'épreuve

Jacques3012

[Neil]

Bob, vas tu commencer à documenter le moindre petit changement que tu vas faire dans ton appareil et si oui, ça servira à quoi et qui par la suite

Je suis daccord de faire un suivi pour ce qui est des cédules d'entretien, mais de commencer à indiquer dans les livres la moindre petite modification apportée à l'appareil va faire que dans ton cas, tu vas avoir des cartables complets de descriptions

Mais il reste que tu est libre de le faire

Jacques3012

Hi hi hi hi

Jacque tu m'as bien fait rire ce matin.

A ce soir pour la suite

Neil

bonne journée a tous

[Guest]

bob cadi a répondu les inspection sontres srticte.

franchement j ai eu vend d une source tres sur, d une affaire donc le proprio d un construction amateur a fais un avion dans les regle de l ar, a passé les test, mais n a pas utilisé les bonne tole ( epaisseur et grade des matériaux) le fabriquant dessinateur et in venteur de l avion l orsqu il est aller inspecté l avion pour un acheteur potentiel ( payé par celui ci ,acheteur ) s en ai appercu. a mon avis lui seul pouvait se rendre compte de cette lacune.

Jai deux questions : lors des inspections , prennent til les plans pour tous vérifier ?

prennent til les plans pour vérifier le diametre des boulons ?

jai moi meme eu un ul évoluer que les boulons a ma connaissance deux endroit avait été faussé ,

Lancien proprio m , avait déclaré ( Ha ces bolts la je les ai grossi parce que je trouvais ca faible.

Mais le gros probleme c est que si on grossi la bolt on affaibli le materiel autour !!!

Pete qui adore les ul, om , am mais qui se rend encore plus qu avant compte de linportance tres approfondi d une bonne inspection .

[Neil]

Nos petits coucous sont relativement simple et facile d'entretien. Quelqu'un de consciencieux et moindrement habile peut aisément faire beaucoup de maintenance et de réparations sur son appareil. Point de vue moteur et d'avionique, ça peut se discuter, mais le reste est assez facile à entretenir.

Jacques3012

Oui c'est vrais, mais vous ne marqué jamais rien dans les livres technique de ce que vous avez fait, de comment vous l'avez fait, et avec quoi. Souvent des gros travaux majeur de plusieur heures ou même semaines qui a eu lieu, ce résume en une ligne ou deux dans les livre techniques si en a.

Neil

Et pourquoi crois tu que personnes n'indiques rien dans les livres , on à tout simplement pas le droit sur un certifié de le faire, a moins que ça ne soit qu'un changement d'huile ou quelques petits trucs comme ça.
Jacques3012

Tu as droit a ca c'est quand même pas mal, tu fait le travaille et toi tu la signe avec ton numero de pilot, si il arrive de quoi c'est pas ton TEA qui va ce faire taper les doigts, c'est toi.

http://www.tc.gc.ca/aviationcivile/Serv ... /a625a.htm

La list suivante étant exhaustive, si une tâche n'y figure pas, c'est qu'elle n'est pas élémentaire.Un travail élémentaire constitue une forme de maintenance et ne qui fait pas l'objet d'une certification après maintenance. Il n'est donc pas nécessaire qu'il soit exécuté par le titulaire d'une licence TEA, pas plus que par des personnes travaillant pour un organisme de maintenance agréé. Il incombe au propriétaire de contrôler l'autorisation à des personnes qui sont compétentes pour effectuer les travaux élémentaires.

Liste des tâches dites travaux élémentaires

(1) le rapiéçage de l'entoilage au moyen de pièces ne mesurant pas plus de 15 cm (6 po) et posées dans n'importe quel sens, ce rapiéçage ne nécessitant pas de lardage ni la dépose des gouvernes ou d'éléments structuraux, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(2) la dépose et la pose de pneus, de roues, de patins d'atterrissage ou de sabots de patins, lorsque ces interventions ne nécessitent aucun sectionnement ou débranchement de conduites hydrauliques, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(3) la dépose ou l'installation de skis sur un train d'atterrissage fixe, lorsque cette intervention ne nécessite aucun sectionnement ou débranchement de conduites hydrauliques, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(4) la réparation de carénages non structuraux, de plaques-couvercles et de capots, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(5) le nettoyage et la pose des bougies d'allumage, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(6) la vérification du taux de compression des cylindres, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(7) le nettoyage ou le changement des filtres à carburant, des filtres d'huile et des filtres à air, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(8) la vidange et le remplissage d'huile à moteur, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(9) la vérification du niveau et de la densité de l'électrolyte des batteries au plomb, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(10) le réglage de la tension de la courroie de génératrice ou d'alternateur, sur de petits aéronefs privés;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(11) le nettoyage des buses du brûleur du ballon;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(12) la dépose et l'installation de la nacelle, des brûleurs et des réservoirs de propane, conçus en vue d'un remplacement rapide en service;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(13) la dépose et l'installation des ailes et de l'empennage d'un planeur, lorsque ces composants sont conçus en vue d'une pose rapide;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(14) la réparation du capitonnage et de l'aménagement de la cabine;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(15) la dépose et le remplacement de l'équipement de mission conçu pour une dépose et un remplacement rapides;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(16) la dépose et le remplacement de ceintures passager ou de harnais de sécurité;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(17) la dépose et le remplacement de fusibles, d'ampoules et de réflecteurs;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(18) la dépose et le remplacement de composants d'avionique qui sont montés sur des râteliers ou conçus par ailleurs pour un remplacement rapide, à condition que le travail n'exige aucun démontage, aucune installation de pièces ou aucun essai autre qu'une vérification d'état de marche;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(19) la dépose et le remplacement de batteries d'aéronef;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(20) la dépose et le remplacement des manettes de commande, des volants, des pédales et des protecteurs de pédale du copilote qui sont conçus pour une dépose et un remplacement rapides, sauf sur les aéronefs de la catégorie transport;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(21) l'ouverture et la fermeture de panneaux de visite ne faisant pas partie de la structure;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(22) la dépose et le remplacement des portes cabine d'un aéronef non pressurisé à condition que ces portes soient conçues pour une dépose et un remplacement rapides;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(23) la dépose, le remplacement et le déplacement de cloisons qui ne font pas partie de la structure dans la cabine passagers;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(24) l'inspection et la vérification de la continuité des détecteurs de limaille auto-obturants;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(25) la dépose et le remplacement des protecteurs, des prises d'air et des déflecteurs d'antigivrage du circuit d'admission qui sont conçus pour une dépose et un remplacement rapides;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(26) la dépose, le nettoyage, le remplacement et le réglage de composants externes de dispositifs d'épandage de produits chimiques qui sont conçus pour une dépose et un remplacement rapides;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(27) la mise hors service ou la neutralisation d'un système qui ne fonctionne pas conformément au RAC 605.09 et au RAC 605.10, y compris l'installation de mécanismes qui servent à rendre le système hors service, à condition que le travail n'exige aucun démontage, installation de pièces ou essai autre qu'une vérification d'état de marche;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(28) la vérification et le réglage de la pression d'air des flotteurs des hélicoptères ainsi que des pneus des aéronefs avec une pression d'utilisation au-dessous de 100 lb/po2 sur des aéronefs autres que ceux exploités en vertu des sous-parties 704 et 705 du RAC;
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

(29) les inspections visuelles répétitives ou les vérifications d'état de marche (y compris les inspections et les essais exigés par une consigne de navigabilité) qui n'exigent aucun démontage ou l'utilisation d'aides visuelles et qui sont effectuées hors calendrier du cycle de maintenance planifié à l'égard de l'aéronef, à des intervalles inférieurs à 100 heures de temps dans les airs, à condition que de telles tâches fassent partie des vérifications de maintenance planifiées les plus fréquentes.
(modifié 2004/03/01; Version précédente)

[MichelC]

Pour répondre à ta question Neil, j'ai çà moi le AC43.13 . Méchante bible !!! Y'a tout là-dedans.

J'ai aussi le Shop Manual de la Série 100 de Cessna, le catalogue des pièces complet, et un catalogue contenant tous les bulletins techniques jamais émis par Cessna aux concessionnaires pour les 120-140, en plus d'une série d'articles techniques écris par un pro des 120-140 (il s'appelle Neil, lui-aussi, héhéhé).

J'aime bien savoir de quoi je parle si je dois décrire un trouble ou phénomène à mon mécanicien... et aussi de pouvoir détecter si une situation est "airworthy" ou non.

Et Bob, tu oublies un facteur important qui détermine de beaucoup la valeur des avions: l'offre et la demande!!! Regardes juste la valeur des 150 et des 172 par rapport à des machines équivalentes ! Même chose sinon pire pour les pièces...

C'est le marché qui est comme çà. C'est vrai aussi pour bien d'autres biens de consommation...

Michel C.

[Jacques3012]

Le fameux AC43.13 est disponible gratuitement ici: http://rgl.faa.gov/REGULATORY_AND_GUIDA ... enDocument

Je vais m'en imprimer une copie

Whein, l'offre et la demande, c'est pour ça qu'on se fait voler à tour de bras et pas juste en aviation

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour

Bob, vas tu commencer à documenter le moindre petit changement que tu vas faire dans ton appareil et si oui, ça servira à quoi et qui par la suite

Je suis persuadé que bob fait la même chose que moi même que nous avons des avions homebuilts on prend note de ce que l'on fait
pas sytématiquement détailés dans le loog de l'avion .

Pourquoi prendre note detailé , c'est que 5 ans 10 ans plus tard tu sais éxcatement ce que tu as change modifié et tu as consigné les resutats des tests ,
Si tu fais un ovreall sur un mag Slick , tu l'écris au nombre d'heure au moins tu saurras les heures qu'il a fait la prochaine fois que tu l'ouvriras

Simplement tester differrente hélices diametre et pitch tu fais tous les essaies et tu consigne les performances , simple modification du capot , souvent dans le but de rechercher un meilleur refroidisement modification. Angle du stabilisateur ect..
Les notes que tu prend servent , pour l'amélioration et pour d'autre
On sait tous que un Champion vol mieu avec un CG avant et avec un tape dans la fente du gouvernail du stabilisateur ..
On sait aussi qu'un Cessan 140 est differrent avec des extentions sur le train..
Évidement que tout n'es pas écrit ,un Cessan 150 avec des pistons de C85 pas légale , pas écrit , tand que c'est le même proprietaire cela fait pas de bruit , mais si l'avion est vendu ?? le mécanicien qui signe les annuelles risque probléme ..
Quand tu vol certifié il faut que tu accepte les conditions certifiées autrement change de type d'avion..

André

[MichelC]

D'ailleurs, c'est à mon avis une des qualités premières d'un éventuel achat... Si les logs sont bien tenus et bien détaillés, çà me donne déjà une bonne idée du genre de soin que l'appareil a reçu et de l'attention au détail porté par son propriétaire et son mécano.

Si je suis obligé de jouer au détective, c'est vraiment pas bon signe...

Michel C.

[Bob Cadi]

Bonjour

Bob, vas tu commencer à documenter le moindre petit changement que tu vas faire dans ton appareil et si oui, ça servira à quoi et qui par la suite

Je suis persuadé que bob fait la même chose que moi même que nous avons des avions homebuilts on prend note de ce que l'on fait
pas sytématiquement détailés dans le loog de l'avion .


André

Exactement, j'ai les 3 technicals requis et fiez vous sur moi, que j'en prends des notes et des références. Pas toutes à 100% mais le plus possible au mieux de mes connaissances.
Statistiques, références comparatives, historique de pièces et des changements...


Une tonne de factures de tout ce qui concerne l'aviation, pièces, Gps etc.....


Voici quelques passages sur mon log de l'hélice.


Bob 8)

[Bob Cadi]

Quand j'effectue mes tests je procède souvent de 2 manières.

Les tests de R & D se font souvent avec des bricollages de base, boyau de sécheuse, ty-raps et certaines composantes Canadian-tire à l'occasion.
Ces vols de 2-3 minutes au dessus de chez moi à distance plané ne servent qu'a me démontrer un gain ou une perte.

Puis si le résultat est bon, la 2e option arrive, soit celle de commander de vraies pièces aviation quand elles sont disponibles.
Sinon, je vais souvent puiser dans la mécanique moto, car elle comporte plusieurs particularités de vibrations, performances, haut régimes, chaleur...

Malheureusement ce que Neil tente de nous expliquer arrive effectivement souvent.
Voici un bel exemple très commun.
Les boyaux de radiateurs d'huile demande un boyau de grade spécial.
Du Aéroquip FC332...Haute température....
Disponible chez Aircraft Spruce et aussi en commandes spéciales chez tout fournisseur de tuyauterie hydraulique.
MAIS il coûte $8.90 le pied plus taxes



Alors plusieurs gars vont y aller avec du hydraulique STD à $2.50 le pied.
Car ils ne veulent pas attendre et payer pour une commande spéciale.
Et souvent ils ne savent même pas qu'il faut un boyau spécial à cet endroit...
Puis au bout de 2 années le boyau pette en vol et s'en suit une panne moteur qui précède un crash mortel......
pour sauver $30.00 sur l'installation du radiateur.

Bob.

[Maxplane]

ca cest sécurisant (sais pas si cé ok) mais bon cest mieu que rien

[capt sourir]

Good show Bob, du vrai bon 571.03 !

Tonio

[Neil]

Good show Bob, du vrai bon 571.03 !

Tonio

HI Hi Hi C'et bon
pour ceux, c'est quoi le 571.03

Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires

571.03 Toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit veiller à ce que :

a) à l'égard de la tâche exécutée, les détails prévus au chapitre 571 du Manuel de navigabilité soient consignés dans le dossier technique relatif au produit aéronautique;

b) dans le cas de travaux partiellement exécutés, le dossier technique soit exact en ce qui concerne les tâches qui restent à exécuter, en particulier la nécessité de fixer tout dispositif de fixation dérangé pour faciliter l'exécution des travaux.


Neil

[Neil]

Neil, veut parler des CA ou OM qui travaillent sur leur apparteil.
Le manque de documentation est une grosse lacune dans ces catégories.
Je suis d'accord.

Bob.

Exacte Bob, même dans les petits certifiés rares les gens qui ont un AC43.13 et les manuels de maintenance du dit avion, moteur et l’hélice. Il resterait surprit que même dans le manuel de maintenance de McCauley de leur hélice a pas fixe de l’info qui a.

Neil