Owner maintenance ou certifié

GLAB · Post by **GLAB** » Fri 27 Nov, 2009 20:07

robertw wrote:Je pensais que quand tu posséde un avion CA et que tu demande à un mécano d'effectuer une réparation, il n'a pas à signer quoi que ce soit. Ce n'est pas un certifié. Donc il n'a qu'a empocher l'argent et rien de plus. Est-ce que je m'trompe ?

Salut Robert,

C'est exactement ce que je pense aussi. On a pas besoin de signature pour un avion CA, mais c'est une très bonne idée de demander à un vraie mécano d'aviation de faire une inspection sur ton avion, simplement pour une question de sécuritée supplémentaire.

Jacques

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Fri 27 Nov, 2009 22:12

Avant de penser à "décertifier" votre avion, demandez vous si vous allez le garder longtemps. Et si vous pensez à changer à court ou moyen terme, c'est vraiment pas une bonne affaire car vous allez vous priver d'un pourcentage d'acheteurs potentiels.

Moi par exemple (qui ne suis VRAIMENT pas mécanicien), dès le début de ma recherche d'avion j'ai dû me rendre à l'évidence que je devais me tourner vers les avions certifiés car c'était une garantie supplémentaire.

Frank

capt sourir · Post by **capt sourir** » Fri 27 Nov, 2009 22:19

Avant 1996, celui qui signait un travail devait certifier la navigabilité de l'appareil. Un genre de jeux de patate chaude qui poussait les mécanos à en écrire le moins possible dans les livres et à rendre illisible leur signature. Aujourd'hui, on certifie la tâche accomplie.

Je n'aurais pas de problème à signer pour un travail sur un OM parce que je sais que je fais du bon boulot et je référence les donnés utilisées comme je le ferais sur un certifié. Par contre, une inspection annuelle... C'est toi qui a voulu avoir un OM, faque signe.

Quant-à la difficulté de trouver un mécano pour un avion privé, ils sont de plus en plus rares comme leurs clients. Quand tu peux faire autant d'argent à réparer des électro-ménagers sans les responsabilités et les clients qui veulent pas payer, je lève mon chapeau aux gens qui le font encore.

Je suis soucieux de la diminution des heures volés, de l'augmentation des frais d'opération, du vieillissement des pilotes, du refoulement des aéroports d'aviation générale, de l'augmentation de la quantité de "poubelles" sur les aires de stationnement, de la perte des compétences, de la lente disparition de l'avion privé.

Tonio

Guest · Post by **Guest** » Fri 27 Nov, 2009 23:27

ouais payé !!!
les mecano avec qui jai fait affaire avait l air bien surpris quand je leur disais que si on est dans le doute on change la piece. il commencais par me dire ( dans pas longtemp ca serais bon de changer tel ou tel pieces ) et de l eur répondre écoute commande la et on la change tout de suite. veut tu que je te la paye aujoud hui !! il parait que yen a qui veulent ménagé 25 $ je crois pas que c est une bonne idé en aviation !!! c est peut etre a cause de ca que les mécano on peur de touché a un om ,un am , ou ul . si le gars veut faire faire le minimum moins 20% ca va pas bien . Puis apres le gars se crache et tous le monde sait que le mécanicien qui fait l entretien est mécano m. Rinfret pas plaisant pour le mécano .mon petit 2 cent.

Luscombe · Post by **Luscombe** » Sat 28 Nov, 2009 00:01

robertw wrote:
Luscombe wrote:Le ''downside'' des avions CA et O-M est que de plus en plus de mécaniciens ne veulent plus y toucher. Mon mécanicien refuse presque systématiquement toutes les demandes d'inspection/réparations sur des homebuilts.
Pour quelle raison un mécano refuserait de faire une réparation ?

Robert

Il est énormément en demande et doit choisir entre les jobs plus interressante et les autres qui sont plus problématiques. J'imagine que c'est plus safe pour un gars qui gagne sa vie à entretenir des avions et qui a mis des années à se bâtir une réputation de demeurer dans le certifiés, puisque tout est documenté, contrôllé, et standardisé (AD, service bulletin, maintenance manual, limites et tolérances etc...). Je le comprends là dessus et l'approuve à 100%.

robertw · Post by **robertw** » Sat 28 Nov, 2009 07:32

Bonne raison.

Robert

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Sat 28 Nov, 2009 08:10

Personnellement, je n'aurai aucun problème à entretenir mon appareil en le mettant OM. Par contre, pour ce que ça coûte annuellement, je ferai venir tout de même mon mécanicien pour une bonne inspection. Quatre yeux est mieux que deux et ses yeux sont plus aiguisé que les miens pour déceler certain problème. Mais une seule inspection annuellement serait bien correct a mon avis même si les 100 heures sont dépassés. Pour tout le reste des travaux d'entretien, je suis fort bien capable de m'en charger. Je n'ai pas besoin de mécanicien pour refaire ma jambe de suspension avant, de remplacer mes magnétos, de refaire mon carburateur, de remplacer un cylindres ou plusieurs ets et si jamais j'ai un doute sur mes compétences, je fais venir mon mécanicien pour effectuer la réparation.

Malgré le fait que j'ai refait moi même mon avion, je le considère hautement moins poubelles que plusieurs appareils dont les livres sont signés annuellement par un supposé mécanicien. Mis à part mon haut parleur au plafond qui ne fonctionne pas (et je m'en fout), tout le reste est en très bon état de marche et je n'ai nullement de crainte de prendre l'air avec et d'envoyer ma fille voler avec. Si quelque chose fait défaut, je le corrige immédiatement.

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Sat 28 Nov, 2009 09:17

À mon humble avis, si quelqu'un possède un avion et est soucieux de sauver 25$ au point de ne pas changer une pièce, je lui suggérerais fortement de vendre son avion et passer à la location...

En aviation, y'a une règle: paie un peu maintenant si tu veux pas payer pas mal plus plus tard !!!

Et je ne parle même pas de la navigabilité de l'appareil et de la sécurité du vol...

Personnellement, la mécanique j'aurais pas trop de trouble avec çà... disons qu'avec mes 3 années de course de Formule Ford, y'a pas une saison où j'ai pas démonté la voiture au complet et la remonter ! Mais comme j'ai pas de hangar, pas de connaissances en aéronautique et plus le temps de jouer là-dedans, bin j'suis comme Frank, j'aime mieux laisser un pro s'en occuper.

Mais à chacun son choix, en autant que cela reste dans la légalité et la sécurité

Michel C.

capt sourir · Post by **capt sourir** » Sat 28 Nov, 2009 11:36

Formule Ford à part, on compare souvent la mécanique avion à la mécanique auto. La plupart des "chars" sont des biens jetables qui subissent des dépréciations importantes et qui peuvent être remplacés pour un prix raisonable.

Un avion, au contraire, peut durer indéfiniment si bien entretenu ; a une dépréciation apréciable seulement si neuf et allez voir combien coute un 172 flambette.

La conception, l'utilisation et les attentes étant si différentes, pourquoi les approches d'entretien seraient-elles les mêmes? "Comment ça une batterie neuve? J'ai juste volé soixante heures depuis la dernière!"

Tonio

Pay now, pay later or have some poor sucker pay for you when you're done with it.

MichelC · Post by **MichelC** » Sat 28 Nov, 2009 14:18

Les voitures de course comme les monoplaces de formule Ford sont beaucoup plus semblables aux avions que les voitures de série modifiées et leur valeur ne baisse pas comme elles non-plus.

D'ailleurs, plusieurs pièces d'avion se retrouvent sur ces voitures (boyaux Aeroquip, joints à bille, carénages alu ou fibre de verre, etc...).

Le contexte est légèrement différent où la progression d'une année à l'autre rend vite une voiture non-compétitive, quand c'est pas les règles techniques qui changent. Mais y'a de nombreux parrallèles, surtout en course loisir où les différences entre modèles sont moins grandes.

Les grosses différences en tant que passe-temps pour moi c'est que:

1. Avec un avion, je vais quelque part, au lieu de tourner en rond !
2. Avec l'avion, je peux aussi amener ma blonde ou un passager !
3. On est pas mal moins "pressés" en aviation...

4. On est dans le garage pas mal moins souvent car j'ai pas besoin de changer tous les ajustements à chaque course, y compris les rapports de la boîte de vitesse !
5. En plus, l'aviation est pas mal moins dispendieuse que la course automobile (hé oui !), moins dangereuse aussi.

Michel C.

Olibuilt · Post by **Olibuilt** » Mon 30 Nov, 2009 19:19

Je suis d'accord qu'un Cessna 172 non certifié sur flotteurs perde beaucoup de valeur. Par contre, je me demande si un SuperCub STOL 1946 modifié dans les regles de l'art en perde autant. La clientele ciblée est completement différente....

D'apres ce que j'ai vue a date, Un Piper Pa-12 modifié mais owner maintenance reste un PA-12 intéressant.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 30 Nov, 2009 19:49

Petit commentaire personnel au sujet de la valeur d'un appareil par rapport à être certifié ou pas.

Si le fait qu'un appareil soit certifié lui donne de la valeur, je trouve ça déplorable pour un vendeur.

Bien oui, si le vendeur d'un appareil certifié se sent obligé d'augmenter le prix de son coucou car il est certifié je trouve que le gars est bien mal pris et tant pi pour lui.

De nos jours contrairement à vla 20 années par exemple, les acheteurs sérieux ne veulent pas plus certifié ou non.
Il ne veulent surtout pas non plus acheter une valeur mais bien un appareil et des composantes qui se touche. De la valeur c'est de la merde en vol.
De la qualité et de la fiabilité ça c'est important. Et ça, ça se mesure ça se voit et ça se quantifie en $ certifié ou pas.
Puis maintenant nous savons tous qu'il n'y a AUCUN rapport entre le mot certifié et qualité.

Qu'un certifié perde de la valeur ou pas s'il devient Owner maintenance c'est full faux, c'est sa qualité qui va faire son prix et non pas sa classe.

On peut payer un Super-Cub '' Amateur '' $100.000 s'il possède de bonnes flottes et un moteur/ hélice en bas de 100 heures.
Mais le même appareil avec un moteur de 1400 heures avec des flottes toutes patchée ne se vendras pas plus de $60-$75000 voir bien moins.
Les modes changent et dans les annonces on voit plusieurs appareils de valeur devenir des objets de musé au lieu de changer de propriétaire puis soudainement un rabais de $20-$30.000 apparait ce qui replace l'appareil dans sa gamme de prix versus qualité.

Les performances et la fiabilité des nouveaux CA commencent à replacer les prix boustés des musés volants.

Bob

peterpan · Post by **peterpan** » Mon 30 Nov, 2009 20:20

Bob... Grand preacher du homebuilt et du owner maintenance...

Je sais que tu aimes beaucoup ces catégories et que acheterais un certifié pour rien au monde.

Mais... La réalité n'est pas aussi rose que tu le prétends. Un certifié, bien entrenu il faut le préciser, garde sa valeur.

Les homebuilts, c'est autre chose. Ils ont plus de difficultés à garder leur valeur. Je ne dis pas que ce sont de moins bonne machines, mais quand on parle de l'investissement, un certifié est une blue chip! Avec les homebuilts, on doit aimer les actions à risques!!!

Pierre

jcdostie · Post by **jcdostie** » Mon 30 Nov, 2009 20:29

Salut Messieurs,
Pour ma part, voici:

1- Certifié = investissement, donc j'espère revendre plus que j'ai payé (pour un beaver, hein Bob !!)

2- Certifié = assurances moindres à valeure égale

3- Certifié = fiabilité dans mon cas. Une pelle, un bull, un truck, etc...: Pas de stress à les entretenir ou modifier. Avion = gros stress à piloter SI j'en fait l'entretien.

Bye
JC

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 30 Nov, 2009 20:47

Bien dans la réalité, j'ai rien contre un certifié, avoir les moyens, il y aurait probablement un Super-Cub 160 hp avec STC d'arrosage qui serait stationné devant chez moi avec un beau set de flottes Aérocet 2200.

Mais je n'ai pas $160.000 pour cet appareil.
Alors comme plusieurs acheteurs je veux en avoir pour mon argent.

Un moteur Lycoming de 100 heures certifié ou pas, à la même qualité mécaniquement.
Et quand il est rendu à 2000 heures il est considéré scrap certifié ou pas.
Des flotteurs EDO 2000 , ça vaut $12500. usagé certifié ou pas...

Alors le tout assemblé sur un CA ou un Certifié ne vaut pas une cenne de plus.

Une flotte avec une patche ou qui coule un peu, est une flotte qui fut percée et certifiée ou pas elle va perdre de la valeur.

Si un jour je m'achète un appareil certifié , je vais faire une offre d'achat pour sa valeur mécanique et pas une cenne pour sa valeur théorique. Si tous les acheteurs procéderaient de la sorte, on pourrait payer le vrai prix des appareils. Un C-150 avec un moteur fini ne vaut pas plus que $18-$20.000 et avec un moteur neuf , il vaut $45.000, c'est pas sa certification qui en fait le prix c'est sa condition mécanique.

Un LSA ( Non certifié ) vaut $125.000 US et y a pas de certification, il y a juste de la mécanique 100% neuve et à date qui en fait le prix.

Ce qui fait la '' Valeur '' d'un certifié est bien plus sa réputation et sa râreté que sa valeur mécanique.

Bob
Qui ne doute pas une seconde de la fiabilité légendaire de plusieurs certifiés.
Beaver qui a coûté NEUF $35.000 et qui se vends finis sur un tas de roche pour $350.000

Neil · Post by **Neil** » Mon 30 Nov, 2009 23:27

Qu'un certifié perde de la valeur ou pas s'il devient Owner maintenance c'est full faux, c'est sa qualité qui va faire son prix et non pas sa classe.

Les performances et la fiabilité des nouveaux CA commencent à replacer les prix boustés des musés volants.

Bob

Sur quel norme vous allez démonter un standard de qualité d'un CA ou OM, souvent les propriétaires de CA ou OM ont un petit coté ingénieur en fabrication.

Seriez vous confiant de prendre place a bord ou d’acheter un gros porteur qui aurais eu une maintenance a la discrétion du propriétaire et qu’irais chercher ces produit de maintenance chez Canadian Tire ou la shop d’hydraulique du village qu'il juge lui même adéquat pour sont avion.

Lorsque vous utilisez des produits autre que ceux indiqué dans les manuels du fabriquant ou si elles sont d’origine mais avec aucune document de leur provenance vous vous distancez de sont origine, par conséquence le prix ce distance avec.

Vous allez me dire que souvent les documents d’avion certifié ces des mentris qui a l’intérieur, c’est vrai , mais ces facile a détecter des logbook tout croche, le prix va avec.

La qualité d’un avion commence par les documents de certification (propreté, classement, archive et a jour) pas par la cuirette du siège et du tapis pis le petit sapin sent bon dans dash.

Voila la valeur de l'importance des documents des normes de la certification qui a été bien fait.

C’est aussi valide pour les CA et OM qui veule y participer a la suivre.

Neil

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 30 Nov, 2009 23:30

Bon point Neil en faveur des '' Vrais Certifiés ''.

Y a pas une histoire d'étiquette de la pièce certifiée qui doit suivre les documents ?

Bob

Neil · Post by **Neil** » Mon 30 Nov, 2009 23:42

Bob Cadi wrote: Les performances et la fiabilité des nouveaux CA commencent à replacer les prix boustés des musés volants.

Bob

Pas sur que beaucoup de CA vont ce rendre a l'étape du musé volant avec plus de 15000 20000 heures de vole. Ils sont toujours dans l'étape du 25 heures 25 miles, ils sont toujours entrain de changer de quoi supposément pour l'améliorer.

Neil

Neil · Post by **Neil** » Mon 30 Nov, 2009 23:47

Bob Cadi wrote:Bon point Neil en faveur des '' Vrais Certifiés ''.
Y a pas une histoire d'étiquette de la pièce certifiée qui doit suivre les documents ?

Bob

Oui Bob ca prend des papiers des papier pis des étiquette qui coordonne avec les papiers

Ce soir je fil pour piqué un peux. un autre soir je me ferais piqué.

Hi Hi Hi Hi

Neil

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 01 Dec, 2009 00:00

Mon opinion est que ce n'est pas parce que c'est certifié que c'est plus fiable. Regardez juste les poubelles volantes qui sont encore en service et avec des signatures dans les livres. C'est la qualité du temps qu'on y met à faire l'entretien qui fait la différence. Pour les propriétaires de home built qui consacres du temps de qualité à leurs entretien, ça serait de les insulter de dire que leurs appareils est moins sécuritaire qu'un certifié.

Il y en à pour tout les types, et si je connais le pilote d'un appareil en sachant qu'il est minutieux dans son entretien, je n'aurai aucune peur de monter dans son appareil.

Pour ce qui est des gros porteurs, c'est certain que ces appareils sont et doivent êtres entretenus selon les recommandations des fabrquants. Ces avions comportent trop de systèmes complexes et sont en vol plusieurs centaines d'heures sinon des milliers d'heures par années.

Nos petits coucous sont relativement simple et facile d'entretien. Quelqu'un de consciencieux et moindrement habile peut aisément faire beaucoup de maintenance et de réparations sur son appareil. Point de vue moteur et d'avionique, ça peut se discuter, mais le reste est assez facile à entretenir.

Jacques3012